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Buscando la eficacia

A diferencia de los vehículos ECO de la competencia, los Optifuel de Renault Trucks no son vehículos capados. Bien es cierto que han perdido el programa POWER y la función Kick-Down. Pero por lo demás son unidades completamente convencionales que, por supuesto, no tienen limitada su velocidad máxima. El programa POWER únicamente lo utilizan Mercedes, Scania, Volvo y Renault.

Este Software está especialmente diseñado para trabajar en los países nórdicos con 60 Tm y básicamente lo que hace es elevar en unas 200 rpm el régimen al que trabaja el motor y realizar los cambios de forma más diligente. El Kick-Down siempre ha sido uno de los puntos débiles de los Renault Truck Magnum. Debido a la gran inercia que hay en el interior de la cabina, el conductor bota en exceso en su asiento, lo que hace que sin quererlo pise el acelerador con demasiado brío y active el Kick-Down por error. En definitiva, nuestro Magnum 520.18 no echa de menos ninguna de las dos funciones.

"Renault Trucks es el fabricante que mejor ha resuelto la coordinación entre
el tacógrafo y el ordenador de abordo"

Programa Optifuel

El resto del programa Optifuel para los Renault Truck Magnum se completa con la caja robotizada Optidriver+, el eje Arvi Meritor P1372 con relación final 2,64/1, los neumáticos X-Energi-Sabergreen y unos deflectores laterales.  Las motorizaciones de esta serie ofrecen 420, 480 y 520 CV. Los pequeños de la familia, los Premium Optifuel, se presentan por su parte ofreciendo 400, 440 y 460 CV y, además, incorporan deflectores superiores.

A nadie se le escapa que los Renault Magnum no disponen de una aerodinámica adecuada para ganar en la batalla por el consumo. Los mucho más compactos Premium cuentan con mejores mimbres para luchar en este terreno. Sin embargo los Magnum ofrecen un motor de 13 litros, por el de 11 litros de los Premium; más potencia, más seguridad pasiva, una imagen mucho más impactante y un habitáculo cuadrado completamente diáfano y con el suelo perfectamente plano.

(c) fotos: Juan Caraballo

La primera vez que te subes a un Renault Truck Magnum es toda una experiencia. En primer lugar hay que aprender a subir y bajar. El habitáculo se encuentra a 1,7 metros del suelo y se accede a él desde la izquierda. Simple, pero muy, diferente.

Cuando ves la cabina también todo tiene otro aire. La consola central parece flotar sobre el salpicadero, el puesto de mandos te envuelve pero no te agobia, el suelo plano lo preside todo y los cajones y la cama no defraudan.

Luego llega la hora de conducir y las sensaciones, como no, son diferentes. La carretera se ve mejor, las maniobras de adelantamiento se hacen más sencillas y la sensación de seguridad se dispara. Pero circular tan alto precisa de un cierto periodo de entrenamiento.
La cabina tiene unos movimientos de deriva muy diferentes a los de un habitáculo normal. No es que se mueva más, si no que lo hace de forma diferente y, sobre todo, los tiempos de reacción son distintos.

"La función OptiRoll es parte del programa que incorporan
las cajas robotizadas Optidriver+"

La dirección, además, tiene un tacto extraño ocasionado porque el eje delantero soporta un reparto de peso atípico y la distancia entre ejes es cerca de un 8% más profunda. El  resultado es que durante los primeros kilómetros el guiado del vehículo resulta un tanto caótico.

Demasiados movimientos innecesarios de volante para corregir inercias a las que nuestro cerebro no está acostumbrado. Pronto se restablece la coordinación y vuelves a ser parte ordenada y equilibrada del conjunto. Pero los primeros kilómetros sobre un Magnum resultan desconcertantes tanto para ti, como para el resto de los usuarios de la vía.

Optidriver+

Adaptarse a la parte mecánica es mucho más simple. El motor DXi13 podríamos decir que es un clásico. Incluso Mercedes en sus nuevos Actros ha echado mano de una mecánica similar. Es decir 13 litros de cilindrada, seis cilindros en línea y inyección controlada electrónicamente. Como producto Volvo, que es este propulsor, la inyección se realiza por medio de inyectores bomba.

Aunque lo que quizás más destaque en los grupos DXi13 es la forma en la que entregan su potencia, ya que a tan solo 1.450 rpm el conductor ya dispone de los 520 CV que genera este propulsor.

(c) fotos: Juan Caraballo

Para gobernar este arsenal Renault dispone de la caja robotizada, obviamente Made in Volvo, Optidriver+ de doce relaciones y tres retromarchas. El remozado programa que la rige salta dos e incluso tres velocidades automáticamente hasta alcanzar la 11ª marcha, dependiendo de la demanda que haga el conductor sobre el acelerador, y en cuanto denota una ligera subida de la temperatura del líquido refrigerante, con el retardador hidráulico activado, procede a la reducción de una velocidad.

Sin embargo el software todavía lo podemos considerar como de segundo nivel. Como lo demuestra que sea algo lento en reaccionar cuando se le pide un cambio manual, con el programa AUTOMATICO activado, o que realiza dos saltos de marchas si el conductor pide un cambio en el mismo momento en que el programa esta realizando  esta operación.
Para terminar decir que los Renault Magnum ofrecen de serie el freno de válvulas Optibrake+ que entrega nada menos que 519 CV (382 Kw) de capacidad de retención.

Cal y Arena

El EcoRoll, OptiRoll en terminología Renault Trucks, va a dar mucho que hablar. Para empezar hay que reconocer que nosotros somos fieles adeptos a esta tecnología. Aunque también es cierto que todavía le queda margen de mejora y que en ocasiones penaliza el consumo.
En la actualidad Renault, Volvo y Mercedes echan mano de esta solución, que hay que recordar que lo único que hace es dejar en punto muerto la caja de cambios auxiliar que divide las dos gamas de velocidades.

(c) fotos: Juan Caraballo

Las ventajas del EcoRoll son obvias, lanza al vehículo en los descensos. Los inconvenientes también. Hay peligro de embalamiento y el motor consume gasóleo, ya que está trabajando al raletí. No olvidemos que si afrontamos un descenso con una velocidad engranada no se produce inyección alguna y, por tanto, el consumo de combustible es 0.

Entonces lo que debe de hacer un buen EcoRoll es decidir en que momento es más rentable y en cual no circular en punto muerto y, por supuesto, no dejar que el vehículo se embale.

Los EcoRoll básicamente hacen esto y, en todo caso, se desactivan cuando el vehículo supera los 100 km/h.
El OptiRoll no trabaja de esta forma, ya que necesita que el conductor active el control de velocidad. Trabajando “manualmente” con el acelerador el OptiRoll no está operativo. Y se desconecta automáticamente, accionando al unísono los frenos auxiliares, al superar en 7 km/h la velocidad programada. Aquí podríamos decir que es más efectivo que los EcoRoll de sus competidores que permiten que el vehículo circule muy por encima de la velocidad máxima autorizada.

Perfil del recorrido de la prueba al Camión Renault Magnum 520.18T OPTIFUEL

En conclusión, preferimos que el vehículo incluya el programa EcoRoll, sea cual sea su forma de actuar. Pero también es cierto que el OptiRoll de Renault parece llevar de momento “el paso cambiado”.

En Resumen

El coeficiente de rentabilidad resulta de relacionar la velocidad media entre el consumo medio.
El coeficiente de rentabilidad de un vehículo que acredite 90 km/h de velocidad media, consumiendo 30 litros cada 100 km es del 100%.
Consumo AdBlue 1,91 L/100 km - Precio AdBlue 0,51 € Litro
Precio Gasóleo 1,376 € Litro - Consumo Gasóleo -sin adicionar el consumo de AdBlue- 36,20 L/100 Km
Vel. media 82,50 Km/h

Coeficiente de Rentabilidad 74,53 %

OPCIONES

Cabina litera sobreeelvada SERIE Carenados laterales SERIE
Doble litera  461 €
Control eléctrico de los espejos SERIE
Cambio automatizado (Optidriver+) SERIE Control eléctrico de las ventanillas SERIE
Retardador hidráulico integrado 6.594 €
Preinstalación de teléfono 250 €
Suspensión neumática trasera SERIE Control de tracción TC -ASR- SERIE
Llantas de aluminio 2.608 €
Bloqueo del diferencial SERIE
Equipamiento ADR -FL- 1.844 €
Control de velocidad de crucero SERIE
Asiento neumático del conductor SERIE Control de estabilidad -ESP- 1.583 €
Asiento neumático del acompañante SERIE Sistema antiempotramiento -ACC- 2.751 €
Calefactor aire-aire SERIE Aviso de cambio de carril -LDW- 3.242 €
Climatizador SERIE
Control de presión de los neumáticos -TPM- no disponible
Engrase centralizado no disponible Nevera 1.373 €

Precio unidad básica: 153.000 €

(c) fotos: Juan Caraballo