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Despunta:

• Consumo.
• Aerodinámica.
• Control de velocidad.
• con guiado GPS.
• Acabado.

Superable:

• Respuesta neutra del acelerador a las órdenes del conductor.
• Abultado capó.
• Diseño de las ventanillas.

Cal y Arena

DAF vuelve a retomar una idea que en 2012 parecía que se iba imponer, limitar la intervención del conductor en la selección de la relación de marcha a utilizar. Cierto es que casi todos los constructores siguen manteniendo este tipo de actuación como una opción más para sus cajas robotizadas, aunque lo cierto es que esta utilidad cada día parece tener menos aceptación en el mundo de la empresa y ninguna en la órbita de los autopatronos puros.
Eliminar la opción MANUAL al engranar la 7ª marcha democratiza a los conductores. Los novatos, los alérgicos al modo AUTO y los despistados ganan mucho. El sistema les convierte en conductores más eficientes. Mientras que al resto de los profesionales les priva de sus conocimientos y experiencia, en definitiva les convierte en conductores más mediocres.
DAF ha dado una vuelta de tuerca a esta propuesta. La utilidad ECO sigue dejando al conductor sin control sobre la caja de cambios cuando se utiliza el grupo pospuesto con engranajes planetarios de la caja de cambios -la gama alta-. Pero como la nueva caja AS-Tronic tiene ojos, ya que está guiada mediante posicionamiento GPS, la selección que realiza se adelanta a la orografía del terreno de forma y manera muy similar a como lo haría un avezado conductor.
DAF ha aprendido del pasado, o mejor sería decir que no ha echado en saco roto las recomendaciones de los conductores, y permite desconectar el sistema por un tiempo limitado, 60 segundos. De esta forma el conductor puede volver a tomar el control completo sobre la transmisión y, de esta forma, aportar lo mejor de su experiencia e intuición.

El peor enemigo de un DAF XF es un DAF CF, aunque sean dos vehículos muy diferentes. Nuestro CF está diseñado para realizar distribución pesada, mientras que el XF es un vehículo para el largo recorrido. Pero al incorporarle un techo sobreelevado, la opción Space Cab, los CF comienzan a hacerle sombra a los soberbios XF.
Está claro que su capó, con sus 44 cm de altura siempre será un estorbo. En este aspecto los 14 cm del túnel motor del XF marcan una diferencia insalvable. Pero a partir de este momento el CF está igual de dotado. Y en aspectos como la aerodinámica o la tara, los CF superan netamente a los XF.
Cuando en 2013 desaparecieron los propulsores PR de 9,2 litros que utilizaba DAF en la serie CF euro5, el constructor holandés cambió de estrategia en relación a su política de motorizaciones. Hasta entonces los XF utilizaban los motores de 13 litros y los CF los de 9,2 litros. En la era euro6 es posible utilizar los grupos MX-11 que entregan 395 y 435 CV en las dos series. Sucediendo lo mismo con la totalidad de la gama de propulsores MX-13.
Una vez dentro de la cabina, y obviando el citado capó, el acabado y los automatismos de los XF y CF son idénticos. Es decir, estamos hablando de pocos elementos distribuidos de forma muy práctica, altamente intuitiva, funcional y con un acabado extremadamente robusto.

MX-11

Aunque si nos decantamos por adquirir un CF lo lógico sería alimentarlo con un motor MX-11. Los 180 kg de tara que ganaremos es una razón con suficiente peso, a la que hay que unir la diferencia en consumo.
Los motores MX-11 son el último desarrollo en el campo de la propulsión de Paccar. En su interior encontramos soluciones que comparte con los MX-13 Euro 6, como son la alimentación mediante common-rail, el turbo de geometría variable -VTG-, la válvula EGR o el séptimo inyector en el colector de escape destinado a pirolizar el filtro de partículas.
El resto de los componentes son sensiblemente diferentes. El primer elemento que destaca es el doble árbol de levas. Esta solución hace que el motor sea mucho más eficaz y, de paso, silencioso. Otras cuestiones que no podemos pasar por alto son la culata de flujo transversal, el decantador de agua en el filtro para el combustible, el filtro centrífugo del lubricante, el ventilador que se acciona directamente desde el cigüeñal, la regulación electrónica del compresor, de la bomba del agua y del ventilador o la utilización de una única correa para alimentar todos los sistemas.
Otro punto destacado es el MX-Brake. El freno motor por descompresión de este pequeño 11 litros entrega nada menos que 442 CV (325 Kw) a 2.100 rpm.

Eco-Roll y función ECO

Siendo el motor MX-11 el punto más novedoso que encontramos en este CF 440 FT, lo cierto es que la nueva utilidad ECO, de la caja robotizada AS-Tronic, eclipsa las prestaciones del propulsor.
DAF ha incorporado nuevas utilidades en el funcionamiento de la AS-Tronic, todas de hondo calado. La primera es la geolocalización. La transmisión ha dejado de ser guiada únicamente por los sensores del vehículo, ahora adelanta su trabajo cuando está conectado el control de velocidad adaptativo gracias a los datos que le aporta la cartografía. DAF es el único constructor que advierte al conductor cuando ha perdido la conexión con el satélite. Este es un aviso que puede influir en el consumo final de combustible, ya que cuando el sistema pierde "sus ojos" pierde buena parte de su efectividad.
El conductor puede elegir entre varias opciones de trabajo para el control adaptativo. Puede desconectarlo y convertirlo en un control de velocidad tradicional, o regular la horquilla de velocidades entre las que quiere que trabaje. La función ECO limita al vehículo a 85 km/h, aunque cabe la opción de pedir que desaparezca la limitación o que se amplíe a 80 km/h.
Cuando está conectado el control de velocidad también se activa el Eco-Roll. Con la regulación del control de velocidad a 85 km/h el vehículo puede estirarse hasta los 90 km/h, lo que impide que se embale cuando el Eco-Roll está trabajando. DAF ha tomado una medida extra en este sentido, ya que no permite que el vehículo supere los 95 km/h en ninguna circunstancia, aunque no esté conectado el control de velocidad.