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Despunta:

• Información en la pantalla del ordenador de a bordo sobre los tiempos de conducción y descanso.
• Control de velocidad duplicado.
• Las camas.
• Control de descenso inteligente.

Superable:

• Conjunto de mandos situados a la derecha del volante.
• Lento tránsito de marcha adelante/marcha atrás.
• Acabado un tanto aplasticado.
• Consumo de AdBlue.

Renault Trucks quiere dejar muy claro que aunque Volvo sea su "patrón" y quien le equipa mecánicamente, no va ha conseguir que los camiones de Lyón dejen de tener personalidad propia. Para empezar los T High disfrutan de un suelo completamente plano, en cambio los nuevos Volvo tienen un capó que sobresale 9 cm. La parte mecánica sí que es puro Volvo. El motor de seis cilindros en línea que cubica 12,8 litros es ya un clásico del mercado actual. En este campo poco ha cambiado en relación con el grupo motriz de los sustituidos Magnum euro 5.

Las antiguas mecánicas ofrecían como potencia máxima 530 CV (390 kW) con 265 kg-m (2.600 Nm) de par motor, mientras que los nuevos T más dotados entregan 519 CV (382 kW) con un par motor de 260 kg-m (2.550 Nm). En su interior únicamente ha cambiado la recirculación de los gases de escape "en frío".

Los motoristas del grupo han optado por una vía un tanto diferente para reducir las emisiones de NOx. Realmente le dejan todo el trabajo al filtro SCR, o lo que es lo mismo, a la reducción de estas emisiones mediante la inyección de AdBlue. El nuevo motor incorpora una válvula EGR, pero únicamente redirige los gases de escape al motor en los primeros momentos del arranque, cuando los pistones están fríos. La misión de este tratamiento es calentar más rápidamente el motor.

En lo relativo al filtro de partículas nos encontramos con la solución del séptimo inyector y mariposa. La ventaja de que la válvula EGR apenas actúe es que las emisiones de partículas se ven reducidas drásticamente. Esto supone que las pirólisis activas apenas si se tendrán que producir. Los motores de 11 y 13 litros se libran de este tratamiento, mientras que los de 5 y 8 litros de las nuevas gamas de Renault Trucks si que se verán obligados a la regeneración activa del filtro de partículas ya que utilizan una recirculación de los gases de escape tradicional.

Funciones duplicadas

La caja de cambios también es un desarrollo sueco. La AT 2612E Optidriver tiene los mismos componentes mecánicos que la I-Shift AT 2612D de Volvo. La diferencia la encontramos en la programación que la rige. En este terreno estamos ante dos formas de actuar muy distintas. Renault Trucks siempre ha optado por una filosofía en la que deja al conductor tomar más decisiones sobre la estrategia de cambio.
En los nuevos T sigue manteniendo esta misma filosofía. Incluso cabría pensar que ha aumentado la capacidad de decisión que otorga al conductor. Un ejemplo claro de ello es el funcionamiento del Eco-Roll. Por defecto la caja de cambios pasa a punto muerto cuando está activado el control de velocidad, sin embargo es posible cambiar esta función. El ordenador de abordo permite que se reprograme el sistema de forma que el Eco-Roll este vinculado al acelerador.
Aunque lo que realmente sorprende no es esta posibilidad de elección que se le otorga al conductor. Lo realmente sorprendente es que el ordenador guarda éste, y otros ajustes, y los memoriza en relación con la tarjeta del tacógrafo. De esta forma cada conductor podrá programar a su gusto el camión y el vehículo le reconocerá en el momento en que inserte su tarjeta de conductor. Otras de las funciones que tiene duplicadas es el control y limitador de velocidad. El conductor puede seleccionar dos posibles tarados, algo que es una exclusiva de RenaultTrucks y que realmente resulta muy práctico.

La cabina

A los mandos del vehículo también las sensaciones son completamente nuevas. Este T no es un Magnum y se comporta de una forma muy diferente. Para empezar se viaja a menos altura que en los vehículos sustituidos. La plataforma y el suelo de los antiguos Renault destinados a las grandes rutas se encontraba situada a 1,7 metros de altura, la de los T a 1,66 metros. Pero a pesar de estos escasos 4 cm de diferencia, la superestructura se comporta de forma muy diferente.

Sobre todo se balancea mucho menos, y lo que es más desconcertante, parece que viajas mucho más pegado al suelo que en los Magnum. En el interior sobre todo destaca el espacio que se ha ganado para los armarios. Los T disponen de muchísimo más metros cúbicos para albergar objetos. Realmente estos vehículos son mucho más cómodos, empezando por las dos amplias camas de que disponen. La principal es la que se encuentra en la parte inferior. Su anchura es de 70 cm, pero se puede ampliar fácilmente hasta los 80 cm. Con el colchón extendido el espacio del que se disfruta en la cabina sigue siendo soberbio.

La cama superior es otra de las novedades exclusivas del fabricante francés. La porción "dura" de la cama, la parte inferior, está dividida en dos secciones. De forma que se puede plegar convencionalmente sobre la pared posterior de la cabina, llevarla extendida o partir por la mitad en ángulo recto. De esta forma se crea un nuevo espacio para poder colocar una maleta, por ejemplo, sin que haya peligro de que salga disparada en el caso de un frenazo brusco.

En definitiva, los T no son solo un nuevo concepto de camión en casa Renault, los T son un vehículo que propone un buen número de soluciones completamente nuevas en el mundo del vehículo industrial.

Cal y Arena

Renault Trucks nos presenta un camión completamente nuevo. Sigue manteniendo el suelo plano, como en los viejos Magnum, pero con un acceso a la cabina mucho más sencillo. Otra de las ventajas del nuevo diseño es que el espacio habitable de la cabina se ha visto aumentado de forma exponencial. Los Magnum ofrecían 6,66 m3 en su interior, mientras que los T con cabina High nada menos que 8,96 m3. Esto supone sobre todo mucho más espacio para guardar objetos y dos espléndidas camas. La inferior se puede extender hasta alcanzar los 80 cm de anchura y la superior tiene un diseño realmente innovador y, sobre todo, muy práctico.
La información brindada por el ordenador de a bordo es otro de sus puntos fuertes. Se mantiene el velocímetro digital, navegar por el ordenador es simple e intuitivo y ofrece información tan valiosa como el tiempo de conduc- ción o de descanso de cada día de la semana.

Otra de las funciones exclusivas de este vehículo es su control de descenso. Como en todos los camiones actuales está vinculado al control de velocidad, la novedad reside en que cuando está tarado a 90 km/h se estira hasta los 94 km/h por 45 segundos para volver a retener el vehículo a 90 km/h superado este periodo, digamos que de cortesía. La parte más débil la encontramos en el acabado. El salpicadero tiene un aspecto poco robusto. Habrá que ver como soporta el paso del tiempo, pero detalles como el pequeño parasol que acaba de cerrar las esquinas del parabrisas no parecen nada prometedores.

El mando del freno motor ahora lo encontramos colocado en la parte derecha del volante. Lo cierto es que en esta posición se encuentran demasiados automatismos. Nos encontramos con la citada palanca del freno motor/ retardador hidráulico, el comando del cambio y todo el conglomerado del equipo de audio.

Un último detalle, debajo de los radios del volante también hay pulsadores con los que manejar el ordenador de abordo.

Fotos y Video Juan Caraballo