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Despunta:

• Consumo.
• Precio.
• Insonorización.
• Las dos camas.
• Acabado.
• Nueva programación de la caja de cambios.

Superable:

• Espejo frontal.
• Posición del depósito de AdBlue.
• Información en el cuadro de mandos sobre los tiempos de conducción y descanso.
• Escalonamiento del retardador hidráulico dividido en tan solo tres puntos.

Fotos y Vídeo Juan Caraballo

Muchos piensan que la era Euro 6 solo ha traído consigo la subida de los precios de los camiones. No son menos los que además se muestran muy renuentes hacia las nuevas mecánicas. Su opinión es: "Demasiada tecnología que aun está por probar". Los nuevos XF de DAF echan por tierra estas dos afirmaciones. En primer lugar sus vehículos Euro 6 apenas si han aumentado su precio. Lo han hecho, sin duda, pero en relación muy inferior al sufrido por los camiones de la mayoría de la competencia.
En la parte mecánica los cambios son mínimos, pero eso sí, sustanciales. El que más reticencia genera es la válvula EGR. Paccar ha optado por refrigerar los gases de escape que retornan a los cilindros. Este sistema es similar al usado con tanto éxito por Scania en sus motores configurados en línea de la era euro5. El circuito de refrigeración del motor es el que realiza todo el trabajo, no una nueva instalación. DAF únicamente ha tenido que ampliar la capacidad del radiador para que el sistema acometa esta nueva tarea sin sentirse sobrecargado.
La segunda novedad es el common-rail. Los inyectores bomba han pasado a la historia. En los MX Euro 6 un solitario "conducto único" se encarga de generar la presión de hasta 2.500 bar, con la que se inyectará el combustible. Luego uno de cada dos inyectores se encargará de la regulación electrónica de la operación.
Por último, el turbo también es nuevo. El fabricante holandés ha optado por un compresor Holset de geometría variable. El resultado es mejores prestaciones a bajas rpm, tanto a la hora de traccionar como de retener.

Mapa motor

En términos numéricos los MX Euro 5 y Euro 6 son prácticamente idénticos. La relación de compression de los primeros era de 16,48/1, mientras que en los segundos ha aumentado en un 6,2 %. La entrega de potencia, 462 CV (340 kw), antes se generaba entre las 1.500 y 1.900 rpm, mientras que ahora se entrega de 1.425 a 1.750 rpm. Y el par motor, de 235 kg-m (2.300 Nm), se ha estirado 15 vueltas por la parte alta del espectro. En el terreno práctico esto supone que la zona económica es ligeramente diferente. El tablero de los euro5 sustituidos marcaba la zona "verde"entre las 1.100 y 1.500 rpm, mientras que los MX modernos la establece entre las 1.000 y 1.500 vueltas.
Pero no caigamos en el error de pensar que este es un simple cambio estético. La verdad es que los nuevos MX se mantienen mucho más £ rmes trabajando por debajo de las 1.200 rpm. Ejemplo claro de este nuevo carácter es que la subida de Honruvia la superó nuestro XF 460 en la 11ª velocidad, a 1.098 rpm y 59 km/h. Para salvar todo este duro tramo el vehículo únicamente necesitó realizar dos reducciones y una recuperación. Tres cambios menos que su hermano el XF105.460 ATe que ensayamos en octubre de 2012.
En Boceguillas, en Somosierra y en el Portachuelo el nuevo DAF se mostró igualmente de resolutivo, a pesar de utilizar una relación £ nal del grupo motriz ligeramente más larga. El XF105.460 montaba la relación 2,69/1, mientras que este XF 460 utiliza la 2,64/1.

Control de velocidad

Los ingenieros y analistas de DAF han tenido muy en cuenta este aparente nimio cambio de personalidad. El nuevo software de la transmisión realiza los cambios de forma más rápida, se adapta mejor al terreno, hace trabajar al motor en un régimen más bajo de revoluciones y interacciona de forma inteligente con el control de velocidad.
Quizás sea este el verdadero secreto de la disminución del consumo de combustible en estos vehículos. El control de velocidad está tarado a 85 km/h. Si el conductor quiere ir más rápido, solo tiene que pisar el acelerador. El control dejará que el vehículo se estire hasta los 96 km/h en los descensos, si lo encuentra preciso, o reducirá la velocidad de crucero a un mínimo de 80 km/h. Además, con el control de velocidad programado, se activa la función Eco-Roll.
Algo que hay que advertir es que el vehículo nunca puede superar los 96 km/h. Tanto si está activado el control de velocidad como si el camión está siendo gobernado con el pie, los nuevos DAF euro6 se frenan automáticamente cuando alcanzan los 96 km/h.

Del exterior de la cabina poco cabe decir. Su nuevo aspecto es realmente poderoso. Las nuevas ópticas y, sobre todo, la nueva parrilla frontal es impactante.
Ya vimos como desaparecía la visera frontal o como utilizaban un defector superior ajustable manualmente desde el suelo los sustituidos ATe, por lo que no podemos califcar a estos detalles como de novedad. Sin embargo el posicionamiento de las baterías, en la parte posterior del vehículo, o el depósito de AdBlue sobre la plataforma de acceso a las mangueras sí que lo son.
En el interior el acabado sigue manteniendo el típico estilo DAF. Es decir es sobrio, resistente y muy funcional. Como detalle novedoso cabe destacar los nuevos asientos o las cortinas de mayores dimensiones. Aunque la imagen del cuadro de mandos, con su futurista y colorida pantalla, es lo que primero llama la atención. Un último detalle, el clásico pedal de freno articulado sobre el suelo, típico de DAF, ha desaparecido. Ahora está anclado de forma "convencional", como el embrague o pedal del freno. De esta forma se favorecen las labores de limpieza, pero se pierde uno de los signos de identidad clásicos de los camiones pesados del constructor de Eindhoven.