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El semáforo

Despunta:

• Acabado.
• Consumo.
• Espacio habitable.
• Indicador luminoso de exceso de velocidad.
• Control de velocidad de descenso con memoria en el pedal de freno.

Superable:

• Tara.
• Suspensión de la cabina demasiado blanda.
• Insonorización de la cabina.
• Cambio algo lento en las dos últimas relaciones.
• Pantalla central del cuadro de mandos.

A pesar de que este MAN disfruta de una impresionante cabina XXL, el nuevo motor D2676 es el verdadero protagonista en este vehículo. Evidentemente conocer el rendimiento de esta mecánica Euro 6 en si mismo ya sería suficiente para poner el foco en el propulsor, pero en este caso además hay que destacar su peculiar sobrealimentación. MAN ha optado por utilizar un sistema biturbo. En principio podríamos definirlo como sobrealimentación por medio de dos turbos en serie, pero estaríamos cometiendo un error, ya que los dos compresores nunca trabajan simultáneamente. El primero sopla cuando se le exige poca carga de trabajo al motor, dejando paso al segundo cuando la exigencia de prestaciones es mayor. El mecanismo se complementa con un grupo de tres intercooler tipo aire/agua que refrigeran el aire a presión generado por las turbinas.

Válvula EGR refrigerada

El resto del motor podríamos decir que no ha sufrido cambios en relación con los antiguos grupos Euro 5. Es decir, la alimentación se realiza mediante common-rail, tiene la misma cilindrada -12.419 cm³-, el árbol de levas se sitúa en cabeza, la culata es monobloque, la regulación del motor sigue siendo del tipo EDC -Electronic Diesel Control- y se airea mediante cuatro válvulas por cilindro. Pero volveríamos a cometer un error. En primer lugar porque el nuevo D2676 incorpora una válvula EGR que recircula y refrigera parte de los gases de escape para volverlos a introducir en los pistones. El sistema se complementa con el convertidor catalítico SCR en el escape. Gracias a la válvula EGR el consumo de AdBlue de este motor ha disminuido casi en un 50% en relación con los antiguos euro5. Además hay que decir que el bloque está construido en acero vernicular, que la culata incorpora canales labrados en su interior para que fluya el líquido refrigerante y el lubricante y que los asientos del cigüeñal y las bielas se realizan mediante un moderno sistema de ruptura controlada.
Si fijamos la atención en los guarismos que desarrolla el propulsor encontramos que son idénticos a los generados por el antiguo D2676LF18. Su potencia máxima es de 480 CV (353 kW), el par motor alcanza los 235 kgr-m (2.300 Nm) y la capacidad de retención del motor ha aumentado en 7 CV ya que ahora alcanza los 394 CV (290 kW). Sin embargo el aporte del sistema biturbo hace que la respuesta del motor sea sensiblemente diferente. Los antiguos D2676LF18 entregaban su máxima potencia a 1.900 rpm, mientras que los modernos D2676 lo hacen entre las 1.700 y las 1.800 rpm. En el terreno práctico resulta que a 1.400 rpm la nueva mecánica entrega 22 CV (16 kW) extras. A los mandos del vehículo también se hace notar el nuevo soplado. La zona económica que MAN muestra en su cuadro de mandos ahora es 100 rpm más corta, entre las 1.000 y las 1.800 rpm. Aunque lo cierto es que en un verde mucho más oscuro encontramos el tramo comprendido entre las 1.300 y 1.500 rpm. Los antiguos grupos apenas si tenían respuesta por debajo de las 1.200 rpm. Los 166 mm de longitud de sus largos pistones provocaban este efecto. Sin embargo el aporte del primer turbo hace que los nuevos euro6 trabajen sin complejos incluso en zonas cercanas a las 1.000 rpm.

Otra consecuencia del nuevo carácter del propulsor es su menor consumo. En este punto hay que recordar que el antiguo 12,5 litros de MAN no tenía que sufrir la penalización energética que supone la recirculación de los gases de escape.
En lo referente a la transmisión MAN sigue confiando en el cambio robotizado TipMatic. Este desarrollo de 12 relaciones es fruto de la colaboración entre el constructor teutón y ZF. La nueva forma de entrega de potencia del propulsor ha hecho que el software de la caja se haya retocado ligeramente. Básicamente se puede decir que las reducciones las realiza ahora a un régimen más bajo y que en contadísimas ocasiones permite que el motor supere las 1.550 rpm en tracción. También hay que destacar la coordinación entre la caja de cambios y el nuevo retardador hidráulico. En principio el programa de la caja no realiza ninguna reducción cuando se aplica el freno continuo, que dicho sea de paso pesa 60 kg menos y entrega 815 CV (600 kW). Este factor, la falta de reducciones inmediatas, habla de lo bien solucionada que está la refrigeración del motor. Sin embargo cuanto los sensores detectan que el vehículo se enfrenta a una pendiente de cierto nivel, independientemente de la temperatura del motor, la TipMatic realiza una reducción en la mayoría de los casos es de dos velocidades.

Cabina xxl

Bueno, es hora de dejar de lado la mecánica y fijarnos en lo que primero salta a la vista: la amplísima cabina XXL. Este es el habitáculo de mayores dimensiones que ofrece el constructor muniqués. En su interior encontramos 205 cm de altura total, un ligero capó de tan solo 9 cm, una distancia desde la cama baja al techo de 143 cm y un espacio habitable total de 8,86 m3. A todo esto hay que unir tres magníficos cajones sobre el parabrisas, espacio para la nevera bajo la litera, dos amplios cajones accesibles desde el exterior, una cortina parasol con regulación eléctrica, unos espejos de primera línea y un acabado en general sencillo pero funcional y muy robusto. El conjunto se completa con extras de serie como el control de tracción -ASR-. el control de estabilidad -ESP- o la de estabilidad -ESP- o la ayuda en salida -Easystar-.