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Despunta:

• Par motor.
• Capacidad de retención del freno motor.
• Controles de velocidad programables.
• Regulación automática del ralentí.
• Preaviso de exceso de velocidad.
• Rápido tránsito de MARCHA ATRÁS a MARCHA ADELANTE y viceversa.

Superable:

• Tara.
• Cama inferior.
• Espejos.
• La caja de cambios carece de geolocalización.
• Conjunto de mandos situados en la parte derecha del volante.

En el nuevo catálogo de Renault Trucks encontramos dos motorizaciones que compiten por el mismo nicho de mercado. El motor de 10,8 litros -probado en diciembre de 2015, Transporte Profesional nº 356- que entrega 439 CV es la primera opción; mientras que el propulsor de 12,8 litros de 448 CV es su competencia directa. Aunque aquí no acaban las coincidencias, ya que el grupo más potente de la serie de 10,8 litros, el que entrega 469 CV, ofrece prácticamente el mismo par motor -2.250 Nm- que la mecánica de 12,8 litros de 448 CV que hoy ensayamos. Entonces la cuestión es decidir porque solución nos decantamos.
La tendencia actual es a usar motores más pequeños. En el mundo de los "turismos" comprobamos como las cilindradas son cada día más escuetas, siendo un caso paradigmático el de los BMW serie 1, donde su motor de 3 cilindros y 1.496 cm3 entrega 116 CV.
Las ventajas de las pequeñas cilindradas son obvias: menor peso, menor consumo, más sencillo control de sus emisiones y menor sonoridad. Entonces, ¿qué puede ofrecer nuestro 13 litros de 448 CV, en relación con el 11 litros de 439 CV?

La respuesta la encontramos en el par motor, en la capacidad de retención y, sobre todo, en su fiabilidad. La cuestión de la "buena vejez" que ha de tener un 13 litros que sólo entrega 448 CV, está fuera de toda duda. Esto supondrá que a la hora de vender el camión, nos encontraremos que su precio de sustitución será sensiblemente más elevado.
Pero si nos fijamos en el ratio par motor, podemos poner en duda el axioma que afirma que los motores más ligeros consumen menos. Nuestro DTI 13 ofrece 2.444 Nm, por los 2.450 Nm que canaliza el motor DTI 11 que entrega 469 CV.
Esto supone que el grupo de 11 litros es más rápido. Su corta carrera y sus 21 CV extras se lo permiten, pero cuando tengamos a los dos motores enfrentándose a la misma pendiente, la capacidad de ascensión de las dos mecánicas será idéntica. Eso sí, el motor más potente presentará una carta de consumo total más elevada que el 13 litros con potencia limitada.
La segunda cuestión a destacar en los T440 es la cabina que equipan. Los motores DTI 13 pueden vestirse con el habitáculo Sleeper Cab o la versión piso plano High Sleeper Cab. Por el contrario, los grupos DTI 11 se tienen que conformar con una única opción: la Sleeper Cab.
La diferencia entre ambas estructuras las encontramos en el túnel motor de 20 cm, en el diseño de la calandra y el número de escalones al que tenemos que enfrentarnos para acceder a la cabina. EL resto de los componentes son idénticos, como lo impone el concepto: fabricación modular.

Transmisión Optidriver

Los Renault Trucks intentan diferenciarse de forma sustancial de los productos de Volvo. Su estética es claramente opuesta. Aunque más importante es destacar que las cabinas de Renault disponen de un diseño cónico, mientras que las de Volvo son completamente planas. En la respuesta de los motores, su mapa de trabajo y prestaciones también hallamos severos contrastes. Aunque es en la forma de gobierno de las cajas de cambios donde encontramos el mayor abismo.
Podría parecer que la falta de guiado mediante geolocalización de la caja de cambios Optidriver del fabricante del rombo es la gran diferencia, aunque estaríamos cometiendo un error de bulto. La transmisión francesa carece de esta tecnología, aunque la suple con su antiguo cambio predictivo Optifuel. El sistema permite utilizar tres niveles de tarado del control de velocidad. Los diferentes sensores del vehículo van leyendo la orografía del terreno, las peticiones que se le hacen al motor, la carga y la climatología -entre otros factores- y actua en consonancia. La realidad es que su respuesta es muy similar a la de otros sistemas predictivos que utilizan como principal herramienta el posicionamiento geoespacial.
Aunque cuando la solución Optidriver nuestra realmente su diferente personalidad es cuando la forzamos a realizar un cambio no programado de marchas. Renault no penaliza al conductor, le permite interactuar con el sistema cuando y como le parezca oportuno. Esto es muy de agradecer por gran parte de los conductores, que día a día se encuentran trabajando con transmisiones con software más y más restrictivos.

Cadena cinemática - Una bomba por cada dos inyectores

Renault ofrece 388, 439 y 469 CV cuando utiliza los grupos de 10,8 litros. Los propulsores de 12,8 litros ofrecen 448, 490 y 530 CV. El propulsor del T440, con sus 448 CV, disfruta prácticamente del mismo par motor -2.244 Nm- que el motor de 10,8 litros que genera 469 CV. La principal diferencia técnica entre las dos soluciones es su diámetro por carrera. El grupo más pequeño muestra 123 X 152 mm, mientras que la segunda solución monta pistones de 131 X 158 mm. Los sistemas de alimentación también son diferentes. El grupo más compacto utiliza un common-rail convencional. Este 13 litros, sin embargo, se decanta por una bomba que alimenta a dos inyectores.

En resumen