REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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El conflicto surge en una empresa holandesa que se dedicaba al transporte de viajeros en autobús (a los efectos que nos ocupan, resulta indiferente que se trate de viajeros o de mercancías) entre Holanda y España. La compañía estaba domiciliada en una ciudad holandesa pero los autobuses salían de otra ciudad situada a dos horas de viaje en coche. Los conductores debían desplazarse desde su domicilio hasta el lugar de salida de los autobuses, por lo que antes de comenzar su jornada de trabajo habían dedicado al menos dos horas a llegar a ese punto, si bien ese trayecto lo realizaban en un minibús de la empresa, y no en transporte particular. Planteado el debate sobre la consideración del tiempo empleado en el desplazamiento para hacerse cargo de los vehículos, el tribunal holandés decidió elevar una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia.
Lo cierto es que la citada sentencia aplica las normas del derogado Reglamento 3820/85, y no las de su sucesor el Reglamento 561/2006, pero aun así, nos es útil en parte porque ofrece la interpretación que ha de hacerse del término “centro de operaciones” que, creado por el propio Tribunal de Justicia en su sentencia de 18 de enero de 2001 (Asunto C-297/99), se contempla actualmente en los números 2 y 3 del artículo 9 del Reglamento 561/2006.
No está de más recordar que, de acuerdo con el mencionado artículo 9 del reglamento comunitario, cualquier tiempo utilizado en viajar a un lugar para hacerse cargo de un vehículo o en volver de ese lugar, no se podrá considerar como descanso o pausa (excepto cuando el conductor vaya en un ferry o en un tren y tenga acceso a una litera), cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador; y recibirá en todo caso la consideración de tiempo de trabajo cuando el conductor realice tal desplazamiento conduciendo un vehículo.
¿Y qué ha de entenderse por “centro de operaciones”? El tribunal europeo considera que no puede asimilarse esta expresión al concepto de “sede social”, pues esta última puede radicar en un lugar desligado de la gestión diaria de los servicios de transporte y el conductor sólo acude a ella de forma muy excepcional. Pero también ha de descartarse una definición conforme a la cual “centro de operaciones” se considere cualquier lugar de salida o de llegada de los servicios. Para el tribunal luxemburgués “centro de operaciones” ha de definirse como “el lugar concreto en que se encuentre el conductor, a saber, la instalación de la empresa de transporte desde la que realiza regularmente su servicio y a la que regresa al finalizar éste, en el ejercicio normal de sus funciones y sin plegarse a las instrucciones particulares de su empresario”. A este respecto, puede constituir un indicio, pero sólo eso, la dirección que conste en el contrato de trabajo como domicilio del centro de trabajo del conductor.
“La interpretación de la normativa se está convirtiendo en una tarea cada vez más complicada y en la que, lamentablemente, gozamos de muy poca seguridad jurídica”
La verdad es que la interpretación de la normativa (administrativa) sobre tiempos de conducción y descanso de nuestros profesionales, que inevitablemente ha de realizarse sin perder de vista la normativa (laboral) sobre la ordenación de su tiempo de trabajo, se está convirtiendo en una tarea cada vez más complicada y en la que, lamentablemente, gozamos de muy poca seguridad jurídica; máxime, cuando la propia normativa administrativa (Reglamentos 3821/85 y 561/2006) se remite expresamente a la laboral (Directiva 2002/15/CE) en muchos aspectos, como el de la duración máxima del tiempo de conducción semanal –que no puede implicar un exceso de la jornada máxima de trabajo semanal previsto en la Directiva-; o la consideración del “tiempo de disponibilidad” o lo que habrá de entenderse por “otros trabajos”, a efectos de su reflejo en el tacógrafo.