Lunes, 28 Septiembre 2020

    Especial Transporte Multimodal: Análisis del sector (parte IV y última)

    Cómo subir el camión al tren Cómo subir el camión al tren Transporte Profesional

    Cuarta y última entrega esta serie de articulos en los que Ramón Vázquez, vicepresidente de CETM Multimodal y Presidente de ACTE analiza el sector del Transporte Multimodal.

    Existen múltiples formas de cargar mercancía en diversos modos de transporte: en el caso del traspaso de camiones a trenes, las posibilidades que ofrece la tecnología permiten realizar la operación en un tiempo corto y con un 100% de efectividad.

    Cómo subir el camión al tren

    Intentaremos responder a las seis preguntas clave y concluir cuáles son las más viables: ¿Qué tecnología es más versátil?, ¿qué tecnología permite la utilización de camiones estándar?, ¿qué tecnología facilita una carga/descarga más rápida?, ¿qué tecnología posibilita mayor capacidad de carga?, ¿inversión en terminal versus inversión en vagón? y ¿disponibilidad de equipos?

    Abordamos una de las cuestiones más relevantes por la diversidad de tecnologías y las repercusiones en costes de inversión, disponibilidad de equipos, impactos operativos y versatilidad.

    Transporte Multimodal

    Las tecnologías que mejor dan respuesta a las cuestiones planteadas son:

    La primera es la carga vertical del semirremolque en vagón o plataforma ferroviaria tipo "poche” + equipamiento Nikrasa es un vagón plataforma con el centro rebajado (bolsillo), donde se aloja el tren posterior del semirremolque, fijándose al vagón por medio de un anclaje para la quinta rueda.

    El sistema Nikrasa consta de dos partes: la plataforma terminal y la plataforma de transporte. La plataforma de transporte encaja exactamente en la plataforma terminal como un negativo en un positivo. El tractor terminal coloca el remolque en el centro de la plataforma de transporte. La carga vertical se realiza con la plancha metálica Nikrasa, que viaja con el semirremolque y permite la descarga en terminal de destino.

    En ambas terminales (origen y destino) se utilizan medios de manutención convencionales:  grúa pórtico o reach stacker, en ambos casos dotados de pinzas abatibles de anclaje para cajas móviles y semirremolques (grapple arms). Los garfios estándar del apilador se aferran a los bolsillos elevadores de la plataforma de transporte Nikrasa y levantan la plataforma con el semirremolque en una única operación. El tiempo de operación de carga o descarga es de cinco minutos para cada vagón y puede realizarse en serie, consecutiva o simultánea, dependiendo del número de equipos de manutención.

    La segunda es la carga rodada simultánea con sistemas en terminal Moldalhor. En esta tecnología, las ruedas y bogies son estandarizados y el vagón dispone de un suelo de carga muy bajo que permite el paso de semirremolques de cuatro metros de altura en las líneas ferroviarias existentes. La carga lateral “en espigas” se efectúa rodando con la cabeza tractora o con un locotractor.

    El sistema de articulación y de apertura de vagones es mecánico, con mecanismos instalados en la terminal. Una vez posicionados los semirremolques, los vagones se colocan en posición horizontal para la circulación del tren.

    En esta tecnología, el diseño y la inversión en las terminales es muy relevante y deben estar dimensionadas en función de los tráficos previstos, ya que influye de forma directa en los tiempos de carga y descarga de cada tren, según su longitud y el número de semirremolques que porte.

    qUIEN LIDERA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

    Con el objetivo de garantizar una buena fiabilidad, así como tener unos costes de mantenimiento reducidos del material móvil, los vagones no incorporan ningún motor ni cilindro. Se trata de simples conjuntos mecánicos. Los sistemas de apertura de los vagones forman parte del equipo permanente de las terminales.

    Se trata de seguir con la lógica económica, ya que, en un servicio de autopista ferroviaria hay muchos más vagones que terminales. Además, el mantenimiento de los equipos fijos es mucho más fácil que el de los sistemas incorporados en los vagones.

    En ambos casos, es usual utilizar vagones de clase twin (gemelos) con un bogie compartido, lo cual optimiza la carga admisible y el peso por eje, por lo que resultan conjuntos con 34 toneladas de tara y con capacidad de dos semirremolques con hasta 40 toneladas brutas cada uno.

    También disponen de clavijas para transportar cajas móviles de 45 pies o contenedores de 20 y 40 pies, siendo polivalentes al 100%.

    Por último, la tercera es la carga del semirremolque (o composición completa) en vagón o plataforma ferroviaria con carga rodada: Carretera rodante / Ferroutage - Secuencial – Sistemas en Vagón - transporte con cabeza tractora – Eurotunnel.

    Eurotunnel

    La multimodalidad es un problema antiguo nunca resuelto que requiere un nuevo enfoque con nuevos actores

    El problema fundamental en España es que ni Faprove (Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España, constituida por las empresas Transfesa, Semat, VTG Raíl España, Ermewa Ibérica, Tramesa, GMF y Tudela Veguín) ni RENFE disponen de equipos para estas operativas. Y eso, teniendo en cuenta que Faprove posee 8.000 vagones para el transporte de mercancías, de los que 6.000 operan en España y 2.000 en el resto de Europa. Y la flota que opera en España, que representa el 30% del total vagones disponibles en el territorio nacional realiza el 50% del total de los portes en los sectores químico, automóvil, gases licuados, derivados del petróleo, siderúrgico, papel, cemento, electrodomésticos y cereales.

    Esquema de los sistemas técnicos de carga y descarga para “subir el camión al tren”

    • Sin carga del semirremolque en vagón o plataforma ferroviaria

    * Transtrailer o RoadRailer / Transporte Bimodal

    • Con carga del semirremolque en vagón o plataforma ferroviaria

    * Carga Vertical:

    1. Vagón tipo “poche”
    2. Vagón tipo “poche” + Equipamiento Nikrasa
    3. Prototipo Talleres Alegría

    * Carga Rodada: Carretera rodante/Ferroutage

    - Secuencial – Sistemas en Vagón

    > Transporte con cabeza tractora

    1. ROLA (Rollende Landstrasse)
    2. ECO-PICKER
    3. GIRIBETS - 1ª Generación – 1920
    4. EUROTUNNEL (Canal de la Mancha)

    > Transporte sin cabeza tractora

    1. GIRIBETS - Prototipo - Vossloh España

    > Simultánea - Sistemas en terminal

    1. Modalhor
    2. CargoSpeed
    3. ResoR@il
    4. Cargobeamer

    > Simultánea- Sistemas en vagón

    1. Kockums Megaswing

     

    Sistema de carga rodada simultánea con sistema en terminal Moldalhor

    Tipo de terminal

    Capacidad

    Frecuencia de los trenes

    Longitud de la terminal

    Anchura

    Número de desplazamientos en terminal de tren de 750 m.

    1

    Alta

    1 a 2 trenes/hora

    800 metros

    57 metros

     0

    2

    Media

    De 1 tren cada 2 horas a 1 tren cada 6 horas

    De 200 a 400 metros

    31 metros

     1 a 2

    3

    Baja

    1 a 3 trenes/día

    De 120 a 200 metros

    20 metros

     3 a 6


    Inversiones lineales y nodales

    Es necesario un cambio de óptica de infraestructura de ferrocarril a infraestructura multimodal, unida al cambio conceptual de “terminal” por “nodo” como infraestructura integrada en los centros de transporte y logística de mercancías (CTLs) para dar servicio en los puntos estratégicos de las distintas cadenas de suministro y la determinación de centros de red (nodos), vinculados al eje estratégico, con dotaciones de equipamiento para manipulación de contenedor/caja móvil e instalaciones especiales, según actividades y tipología de mercancías definidas en el plan de acción para la operativa de semirremolques, manipulación de graneles sólidos y líquidos, dotaciones para ADR y operativa de vehículos.

    En la panorámica de las infraestructuras nodales ferroviarias en España o terminales de mercancías, existen cuatro tipos: las gestionadas por ADIF, las ferroportuarias, las que se ubican en plataformas logísticas y los apartaderos. En total, más de 400 puntos de acceso ferroviario.

    De toda esta ingente cantidad de infraestructuras nodales, muy pocas tienen tráficos que permitan explotaciones viables y sostenibles.

    Además, sus diseños operativos y funcionales no se adaptan a los nuevos requerimientos del mercado de transporte multimodal ni son adecuados para las nuevas técnicas de carga y descarga de los semirremolques, ya que tienen un funcionamiento no integrado entre la instalación técnica en la que operan los trenes y la instalación logística en la que operan las mercancías. Asimismo, no son terminales polivalentes que permita los tráficos de trenes multiproducto.

    Y superando las cortas longitudes de vías (350 metros) y fondos de saco que hacen que el transporte ferroviario nunca pueda resultar competitivo.

    Los nodos internacionales articuladores de los grandes tráficos deben estar dotados de ancho ibérico y de ancho UIC. En España, están ubicados en tres puntos: en Irún-Lezo, en la Zona de Actividades Logísticas de Bahía de Algeciras y en Figueras-Vilamalla.

    Tampoco en esta cuestión las Administraciones Públicas y, en especial, el Ministerio de Fomento, hacen caso a los cargadores y operadores como usuarios de las infraestructuras nodales y prefieren ubicar nuevas infraestructuras para satisfacer intereses político-partidistas, sin tener en cuenta las ubicaciones adecuadas para que el tráfico multimodal se incremente.

    A modo de ejemplo, las propuestas en el PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) que no corresponden a los corredores prioritarios ferroviarios 4 y 6 del Reglamento 913, no son adecuadas a ubicaciones de cargadores y operadores.

    Por otra parte, la gestión de las infraestructuras nodales (Terminales Intermodales y Logísticas – TILOS) fue analizada y expuestas sus conclusiones al Ministerio de Fomento en 2014, sin que, hasta la fecha, se hayan adoptado por parte de ADIF medidas correctoras o de mejora necesarias para un transporte multimodal efectivo.

    Mapa de terminales de mercancías de Adif repartidas por el territorio español


    La asociación CETM-Multimodal ha propuesto en reiteradas ocasiones que las infraestructuras nodales se clasifiquen en función de los tráficos de interés en interés europeo, interés estatal, interés autonómico e interés local, asumiendo cada administración las correspondientes inversiones a cada jerarquización. De ese modo, habría menos peticiones descabelladas para que las pague otra administración, y, en definitiva, todos los ciudadanos.

    Por lo que se refiere a las infraestructuras lineales, al menos, en el eje estructurante de la “Espina Dorsal”, deben realizarse una serie de mínimas inversiones imprescindibles consistentes en convertir las infraestructuras en operacionales, favorecedoras de un transporte multimodal de mercancías, con cálculo de retorno de las nuevas inversiones sobre la base de toneladas a transportar en los periodos de amortización.

     El papel de ADIF en el Transporte Multimodal

    ADIF debe revisar al detalle las cuestiones relacionadas con el gálibo y la capacidad de carga de la infraestructura en los tramos de la “Espina Dorsal”, a fin de acometer las necesarias intervenciones puntuales y ajustar las inversiones a los potenciales tráficos operativos de nuevo modelo de transporte multimodal de valor adicional.

    En todo caso, las Infraestructuras lineales y nodales para mercancías han de ser desarrolladas con el criterio de coste-beneficio y vinculadas a las necesidades y oportunidades de cargadores y operadores, sin atender a reivindicaciones político-partidistas de ayuntamientos o comunidades autónomas, basados en el principio de cohesión territorial que vale para los viajeros, pero no para las mercancías.

    Liderazgo de la operación multimodal

    Para que el transporte multimodal resulte eficiente y sostenible, ha de estar dirigido y gestionado por los empresarios de transporte por carretera, que conocen muy bien las necesidades de transporte de los clientes – cargadores y aportan mucho valor a las cadenas de suministro, mientras que los actores ferroviarios participan en la gestión de la tracción, en la que son más especialistas.

    Si se comparan las tipologías o especialidades del transporte multimodal, en función de la relación con el cliente y transporte de mercancías por carretera y en función del liderazgo de la operación y el contrato, resultan claramente diferenciadas las operativas y unidades de carga en la que hay competencia o colaboración entre modos.

    terminal portuaria de contenedores

    El futuro del Transporte Multimodal

    Como conclusión, la multimodalidad es un problema antiguo nunca resuelto que requiere un nuevo enfoque con nuevos actores.  La carretera debe asumir el liderazgo. Si se siguen tomando las mismas decisiones, se obtendrán los mismos resultados. Es necesario cambiar el modelo, pero siendo conscientes que nunca habrá transporte multimodal sin el transporte por carretera.

    No es necesario mejorar la capilaridad final de la red ferroviaria para abastecer a polígonos y empresas, sino que hay que concentrar carga para garantizar volúmenes que hagan sostenible económicamente el transporte ferroviario. En España existe una dotación infraestructural adecuada para realizar transporte multimodal.

    Las inversiones acometidas en los últimos años en alta velocidad han conseguido que gran parte de los viajeros se hayan trasladado del ancho convencional al de alta velocidad. Esto será beneficioso para las mercancías, a las que ahora les resulta más sencillo circular por estas vías de ancho convencional, si se adaptan a los nuevos requerimientos.

    Cuando se produzca el ancho UIC y finalicen los distintos corredores ferroviarios en España serán grandes avances, pero no estarán exentos de obstáculos como, por ejemplo, los activos españoles del material rodante que van a dejar de tener utilidad dentro del ancho UIC, puesto que los vagones no podrán circular por esas vías. El resultado es que las empresas extranjeras podrán entrar en el mercado español con mucha más rapidez y agilidad, al tener el material rodante adaptado para mercancías en ancho UIC. Por eso es muy importante realizar un tercer hilo.

    Para España y Portugal es una solución y para los tráficos internacionales el cambio del ancho de vía supone grandes obstáculos y costes para desarrollar el ferrocarril sobre suelo extranjero. No es posible luchar contra este cambio y la única solución posible es la colaboración con los competidores extranjeros. Ellos tienen los activos, y las empresas españolas de transporte de mercancías por carretera, los conocimientos. No queda otro camino que el de las alianzas para acometer nuevos proyectos juntos, bien con vagones en propiedad, bien alquilando vagones y tracción ferroviaria.

    La apuesta por el ferrocarril no debe depender sólo del precio o la presión ambiental

    La realidad es que en un mundo competitivo se obliga a obtener siempre el mejor servicio al precio más asequible. En este sentido, los temas medioambientales son muy actuales, y las emisiones de CO2 en el transporte son consideradas relevantes, pero no se está valorando en su justa medida y no será esa la razón por la que los cargadores vayan a apostar por el tren de mercancías. El Gobierno y los lobbies podrán tratar de incentivar el transporte por ferrocarril con un mayor número de subvenciones y primas y penalizar a la carretera (como vienen haciendo desde hace años), y el resultado final será el mismo: más carretera, menos ferrocarril.

    Las instalaciones logísticas con más de 5.000 trenes anuales son realmente escasas

    Lo importante de verdad es quién y cómo se aporte mayor competitividad y unos costes más abordables.

    Este cambio requerido es un proceso lento y difícil y abarca muchas tareas por realizar. Faltan muchos activos, tanto en el ámbito de las máquinas como de capital humano. Es difícil que las empresas privadas puedan acceder a activos ferroviarios de forma sencilla, y la maquinaria es muy costosa.

    En el ferrocarril, también hay una gran necesidad de maquinistas. Es necesario realizar cambios para que sea más fácil el acceso dichos activos y se simplifique la normativa.

    Por otro lado, la propuesta de incremento de los cánones de Adif para el acceso a la estructura ferroviaria que se ha realizado va en contra de lo que el Gobierno había prometido, a raíz del discurso sobre la promoción del transporte ferroviario como modo de transporte sostenible.

    Adif, como empresa adscrita al Ministerio de Fomento, debería estar alineada con los preceptos del Estado porque, incrementando los costes, no se va a poder aumentar la cuota de mercado. ¿O es el propio ministerio?  Por eso, en el tema ferroviario, el Gobierno, ni una mala palabra, ni una buena acción.

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    Revista Transporte Profesional

    Número 407 - Febrero 2020
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    Número 407 - Febrero 2020

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    Ramón Vázquez

    Ramón Vázquez, presidente de Asociación de Centros de Transporte de España ACTE

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