Miércoles, 30 Septiembre 2020
    Scania S 500 Scania S 500 Prueba camión

    La nueva serie S de Scania es el primer camión sueco que monta una cabina con suelo completamente plano. En este vehículo también encontramos una nueva motorización de 500 CV. Estos 10 CV extras conllevan la desaparición de la válvula EGR y del turbo de geometría variable -VTG-. A estos cambios hay que sumar la utilización de unos nuevos inyectores XPi.

    No vamos a contaros todas las novedades que equipa un S 500. Con deciros que su suelo es completamente plano es más que suficiente. Lo que si vamos a contaros es como es su espíritu, cómo se comporta, que es lo que sientes cuando le enfrentas a una "prueba de fuerza".
    Prácticamente todos los conductores profesionales han tenido que entrar a Madrid desde Burgos, superando el puerto de Somosierra. Y si no la han hecho todavía, terminarán por enfrentarse a este duro tramo de la A1 en algún momento.

    Scania S 500
    La parte más técnica son los cinco kilómetros que van desde Buitrago al alto del Portachuelo. No solamente es el perfil más duro del macizo, sino que además esconde algunas trampas sibilinas.
    La primera de ellas la encontramos nada más salir de la curva a izquierdas con la que se termina la bajada de Somosierra. Al entrar en el carril de lentos, después de un pequeño tramo de subida, llegamos a un rellano que da paso a otro tramo de subida. Los cambios robotizados, al igual que el conductor que pase por primera vez por esta zona, primero quita una velocidad, luego vuelve a la 12ª en el falso llano y, por último, decide que la 11ª marcha es la relación realmente apropiada en estas condiciones. Total: tres cambios.

    Suelo plano
    El control de velocidad predictivo de Scania, controla también la caja de cambios. Hasta aquí nada que se salga de lo normal. La diferencia es que el inteligente sistema del fabricante sueco decide no realizar ningún salto de marcha. Afronta la subida de forma decidida, el cuentarrevoluciones empieza a sentir la dureza de la pendiente y vemos como la aguja cae. Baja de las 1.000 rpm y sigue bajando, pero no cambia.
    Quizás sean los casi 2.550 Nm que suministra el motor rodando a estas revoluciones lo que hace que el cambio no entre en acción. O quizás es que simplemente el ordenador entiende que esta es la mejor solución a nivel energético. Un conductor no hubiera tenido tanta sangre fría.
    La segunda parte es una verdadera encerrona. Los primeros metros son muy simples, pura y dura subida. Este es el momento de echar mano del cambio. En condiciones normales estaríamos usando la 11ª marcha, sin embargo nuestro Scania sigue en la 12ª, gracias a su apuesta conservadora y a su incondicional confianza en las prestaciones de su propulsor DC13.
    En este momento, cuando circula a 76 km/h girando a 1.045 rpm decide engranar la 11ª marcha. Ahora estamos igualados. Unos metros más adelante el motor pierde fuelle, trabaja a 1.000 rpm -59 km/h-. Pensamos que no cabe duda, es el momento, debemos meter la 10ª.
    Nuestro S 500 no piensa lo mismo. Mantiene la 11ª y vuelve a acertar. Vemos como el propulsor se recupera y comenzamos a ganar velocidad.

    Scania S 500

    Tres contra siete

    El camión alcanza los 70 km/h, rodando sobre las 1.500 rpm. Parece que habría que volver a la 12ª !Pero NO¡, el control predictivo mantiene la 11ª. Seguimos para adelante, a 1.091 rpm -64 km/h- entra la 10ª marcha. Esta decisión es la que hubiera tomado cualquier conductor. Por fin estamos de acuerdo.
    Las revoluciones siguen cayendo, aunque parece que el terreno no es más duro. El motor gira a 1.100 rpm. Estamos confiados, se ha acabado el trabajo. Pisamos el acelerador y esperamos que el motor se recupere.
    Craso error. El propulsor no puede, resulta que esta es la zona más dura del puerto. Como hemos dejado caer demasiado de vueltas al motor, la mecánica no puede con la 9ª velocidad y no nos queda más remedio que humildemente tener que encomendarnos a la 8ª marcha y esperar a que sea el último cambio que tengamos que hacer.
    El control de velocidad de Scania decide que en esta ocasión es mejor cambiar a 1.091 rpm para engranar la 10ª. Luego se deja caer más, cuando llega a 1.006 rpm va a por la 9ª y de esta forma acaba por coronar. El resultado final es que la lógica de la caja Opticruise realizado tres cambios mientras que nosotros hubiéramos precisado al menos de siete movimientos de palanca.
    Hay otro punto que hay que destacar en este S 500. Los 10 CV extras que suministra, en relación al antiguo motor de 490 CV no parecen del todo reales. El par entregado por las dos mecánicas es el mismo, 2.550 Nm en el mismo rango de revoluciones. Aunque la sensación es que la antigua mecánica con válvula EGR, era más rotunda a la hora de suministrar todas sus prestaciones.

    Cadena cinemática

    Sin EGR y con nuevos inyectores XPi

    Los bloques de 13 litros de Scania han pescindido de parte de su tecnología de forma definitiva en la NUEVA GENERACIÓN. Estos seis cilindros ofrecen en este momento 410, 450 y 500 CV. Estos propulsores utilizan unos nuevos inyectores XPi fabricados por Cummins. Aunque lo que más destaca es que han perdido el turbo de geometría variable y la válvula EGR. El nuevo turbo es un compresor -FTG- completamente convencional que regula su presión de soplado mediante una válvula waste gate. La reducción de las emisiones de NOx se realiza añadiendo más urea en el filtro catalítico SCR.

    Scania S 500

    En resumen
    Consumo AdBlue 2,86 L/100 km
    Precio AdBlue 0,70 € litro
    Precio Gasóleo 1,119 € litro
    Consumo Gasóleo 28,29 L/100 km 
    Velocidad media 77,87 km/h
    Coeficiente de rentabilidad 87,00 %

    Revista Transporte Profesional

    Número 373 - Abril 2017
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 373 - abril 2017
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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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