Viernes, 07 Agosto 2020
    Scania G 320 B6X2 Scania G 320 B6X2 Prueba Scania

    Scania da un paso al frente y nos presenta lo que puede ser la propulsión para el transporte de carretera del futuro. Estamos hablando de un camión híbrido gasóleo/eléctrico que utiliza parte de las utilidades de la propulsión eléctrica cuando circula a velocidad de crucero.

    Prueba camión Scania G 320 B6X2 Híbrido

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    Insertamos la llave en el contacto, lo accionamos y no oímos nada. Se activa el cuadro de mandos y buscamos la pantalla que nos da información sobre el estado de la Unidad de Potencia Híbrida -HPU-. Comprobamos que tenemos la batería de iones de litio cargada al 100 % y colocamos la palanca que maneja la caja robotizada Opticruise de 12 velocidades en posición D.
    A continuación pisamos el pedal del acelerador y nuestro G 320 híbrido comienza a moverse ágil y silenciosamente gracias al aporte de su motor eléctrico de 177 CV -130 kW- de potencia de arrastre. Las marchas se van engranando sucesivamente, mientras que vemos en la pantalla como se va disipando la electricidad de la que disponía la li-ion batería situada en la parte izquierda del chasis de nuestro 6X2.

    Prueba camión Scania
    Superados unos 2 kilómetros, el motor diésel de 9,29 litros se pone en marcha bruscamente. De repente comprobamos como el cuenta revoluciones toma vida y volvemos a conducir acompañados del cambiante soniquete que produce la propulsión diésel.
    Los únicos cambios que observamos son los que ha generado la puesta en marcha del motor térmico. En el resto de los sistemas no hemos notado ningúna variación. La cuestión que más nos sorprende es la dirección. Hemos estado manejando el vehículo sin ningún esfuerzo con el motor completamente parado. La dirección electro-hidráulica -EHS- es el elemento que ha hecho posible este pequeño milagro.
    Aunque también hay que reconocerle a la caja de cambios parte de todo este proceso. La caja de cambios robotizada Opticruise se ha mantenido todo este tiempo utilizando la función eco-roll. De esta forma el camión ha podido circular sin que el motor estuviera en movimiento.
    Seguimos en marcha y comprobamos que vamos ha llegar a una zona restringida para los vehículos que superen los 75 dB. Nuestra batería auxiliar sigue descargada, es el momento de utilizar la función CARGA RÁPIDA. Pulsamos el botón situado sobre el salpicadero y visualizamos como diligentemente se va recargando.
    Justo antes de llegar a la zona crítica ya disponemos de los 4,8 kW/h de capacidad máxima que puede guardar el acumulador de litio. Volvemos a mirar el cuadro de mandos y presionamos el modo SILENCIO. Durante otro par de kilómetros nuestro Scania avanzará sin superar los 71 dB.
    Una vez terminado el reparto urbano es el momento de salir a carretera. En el cuadro de mandos comprobamos que cada vez que pisamos el pedal del freno la carga de la batería va en aumento. Es más, descubrimos que el pedal tiene dos posiciones. En la primera se actúa tenuemente el retardador eléctrico. Sí, este G 320 con caja de cambios Opticruise no dispone de retarder. En su lugar Scania ha dispuesto un motor eléctrico, que además hace las funciones de freno que utiliza las corrientes de Foucault.

    Prueba Scania
    Bueno, decir que el motor eléctrico ocupa la posición del retarder no es correcto. El retarder se coloca a la salida de la caja de cambios, mientras que el freno/motor eléctrico esta posicionado entre el motor y la caja.
    Seguimos circulando y comprobamos que esta transmisión, a pesar de no ser la moderna Opticruise con guiado mediante posicionamiento GPS, también equipa la función eco-roll.
    !Pero qué es esto! de repente el motor se para y seguimos circulando en eco-rol. Cuando la batería se descarga volvemos a "ser normales".
    Una vez aprendido el truco comenzamos a utilizar el pedal del freno suavemente en cuanto intuimos que hay una ligera pendiente. Cuando pisas el freno de más y, por tanto, aplicas los frenos de servicio el ordenador de a bordo te lo hace saber. Cuando recargas correctamente la batería, te recompensa con un mensaje estimulante.
    Con el paso de los kilómetros te das cuenta de que a pesar de que no entre la función eco-roll en modo SILENCIOSO, la batería sigue descargándose. La razón es que hay sistemas que se alimentan de ella. El convertidor transforma los 650 V almacenados en 24 V utilizables, el inversor cambia la polaridad de la corriente continua en alterna o el potente sistema de refrigeración van descargando la batería.
    Conclusión, hay que volver a aprender a conducir. Ahora pisar el pedal del freno no es malo. Todo lo contrario: es muy necesario.

    Scania G320 híbrido

    Cadena cinemática

    177 CV de propulsión eléctrica
    El paquete de hibridación consta de un motor eléctrico que genera 130 kW -177 CV- de potencia y 1.050 Nm -107 kg-m- de par motor. El mecanismo va situado entre el motor térmico de 9,2 litros que suministra 235 kW -320 CV- y 1.600 Nm -163 Kg-m- y la caja de cambios. El motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio similar a las utilizadas por los teléfonos móviles, su consumo máximo alcanza 4,8 kW/h. El sistema se completa con una dirección eléctrica y la refrigeración reforzada de la caja de cambios.

    Scania G320
    En resumen

    Conducir este tipo de vehículos hace que el conductor tenga que trabajar de forma mucho más efectiva. Cuando se presiona el modo SILENCIOSO, el vehículo trabaja durante un par de kilómetros utilizando en exclusiva la propulsión eléctrica. Para poder activar el sistema se necesita haber cargado la batería con antelación, esto supone que el conductor debe de haber accionado la CARGA RÁPIDA previamente. Otra opción es pisar ligeramente el pedal del freno en los tramos de bajada, de esta forma el retardador eléctrico va recargando las baterías utilizando la orografía del terreno.
    El coeficiente de rentabilidad resulta de relacionar la velocidad media entre el consumo medio.
    El coeficiente de rentabilidad de un vehículo que acredite 90 km/h de velocidad media, consumiendo 15 litros cada 100 km es del 100%. El consumo de AdBlue se adiciona al consumo de gasóleo en relación directa a su diferencia en precio.

    Consumo AdBlue 1,85L/100 km
    Precio AdBlue 0,70 €/Litro
    Precio Gasóleo 1,105 €/Litro
    Consumo Gasóleo 23,59 L/100 Km
    Velocidad media 58,23 Km/h
    Coeficiente de rentabilidad 41,00%
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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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