También cabe destacar que las dos motorizaciones más ligeras utilizan una caja de cambios directa, mientras que los otros vehículos montan una mecánica overdrive.Nada menos que 230 CV separan a estos cuatro camiones. El V8 menos dotado de Scania ofrece 500 CV ; mientras que el más poderoso, con sus 730 Cv , ostenta el récord de potencia actual en el mundo del vehículo industrial en Europa.

En Suecia y Finlandia los conjuntos de 25,25 metros pueden arrastrar hasta 60 Tm de carga total. En esas condiciones 440 CV puede resultar ser una cuadra un tanto escasa. Aunque hay que reconocer que la mayoría del transporte pesado de estos dos países, se decanta indefectiblemente por potencias que no superan los 480 CV.

Pero siempre hay quien quiere más. Ya sea porque su trabajo o la orografía se lo exigen o simplemente por mero capricho. Scania ha luchado por este nicho de mercado, pugnando por ofrecer el vehículo más potente de Europa.

Scania, con su 620 CV, ocupaba un discreto tercer lugar tras el V8 de MAN que suministra 680 CV. Aunque al constructor de Sodertalia siempre le quedaba el consuelo de igualar en par motor a la mecánica germana, ya que los dos propulsores ofrecen 306 m-kg (3.000 Nm). En este parámetro Volvo seguía imponiéndose, al entregar 321 m-kg (3.150 Nm).

Sin embargo Scania no estaba dispuesta a sufrir esta humillación por mucho tiempo. Ningún otro V8 podía hacer sombra al auténtico rey. Y, mucho menos, podía permitir que un simple seis cilindros en línea le aventajara en 80 CV.

El más grande, el más potente

La respuesta de Scania no se ha hecho esperar. El fabricante sueco no solo ha presentado un motor más potente, también ha vuelto a ofrecer el propulsor más voluminoso. Postergando a los 16,2 litros de cilindrada, de los D2868 de MAN, a un segundo lugar.

Los flamantes 16,4 litros de Scania utilizan una tecnología muy diferente a la de sus hermanos: los V8 de 16 litros. No nos podemos dejar engañar por la clásica estética que brindan los culatines independientes.

En el interior de los DC16 21 encontramos la alimentación mediante common-rail, los inyectores XPI y el turbo de geometría variable (VGT). Hay que recordar que Scania parece que va apostar en el futuro por esta combinación como marca de la casa, como lo demuestra que en la actualidad sus motores de 13 y 9 litros ya hayan incorporado esta tecnología y, por otra parte, que el common-rail también lo utilizan los V8 de MAN.

EL bloque motor de los flamantes V8 de Scania está fabricado con acero compactado con grafito (CGI). De esta forma el conjunto soporta mayores presiones sin aumentar su tara. Aunque indudablemente resultan ser más pesados. Un solo dato así lo confirma: mientras que los antiguos V8 utilizan solo 32 litros de líquido refrigerante, los nuevos necesitan nada menos que 48 litros. A este aumento de peso también ayuda que el cigüeñal sea mayor que los ingenieros de Scania hayan introducido un anillo adicional en el pistón, para eliminar la carbonilla acumulada en su cabeza, y la refrigeración por chorro de las culatas que permite que estas soporten mayores temperaturas de combustión.

Todo este aporte tecnológico supone que Scania pueda mirar de nuevo por encima del hombro a su competencia. Pero no por el simple hecho de poseer el motor más potente.

También por ser el grupo más voluminoso y, como gustan de presumir los técnicos de Scania, por ofrecer más par motor: 3.500 Nm. Dos sensores de NOx. Con esta tecnología los 16,4 litros no solo superan la barrera euro5, ya que Scania también ofrece esta mecánica rebasando el estándar EEV. Eso sí, como el resto de la familia V8, estos propulsores no utilizan la recirculación en dos etapas de los gases de escape ya clásica en el fabricante sueco. O lo que es lo mismo la inyección de AdBlue es el método usado para la reducción de las emisiones de NOx en estos motores. El 730 CV utiliza un catalizador con dos sensores de emisiones, con lo que se consigue una mayor precisión a la hora de regular la inyección de urea y, por tanto, el correspondiente ahorro en AdBlue.

Caja de cambios reforzada

Los 3.500 Nm de par motor que genera este propulsor son un arma de doble filo. Por una parte hacen que el grupo tenga unos bajos mucho más efectivos que el de sus hermanos de 16 litros. Esto supone poder trabajar incluso por debajo de las 1.000 rpm. La sensaciones que produce este motor son parecidas a las que se sienten trabajando con los 13 litros de Scania. Por una parte emiten el mismo sonido, incluido el seco impacto que genera el vaciado de los inyectores XPI, cuando el conductor deja de demandar máximas prestaciones, y por otra se muestra igual de  eficiente en cualquier parte de la zona económica y preeconómica. Y es que el turbo de geometría variable no pasa desapercibido, haciendo que los nuevos V8 sean igual de tozudos que los seis cilindros en línea de 13 litros.

Pero como decíamos, todo este alarde no está exento de peligros, como el sobreesfuerzo generado sobre la caja de cambios. Scania ha diseñado una nueva transmisión para dosifi car estos 730 briosos y deportivos caballos. La nueva mecánica se denomina GRSO925. Como no podía ser de otra forma estamos ante una caja de 12+2 velocidades, con tres relaciones básicas, salto de gama, divisor (splitter ) y dos supercortas.

El mecanismo es del tipo overdrive. Es decir, la velocidad directa es la 11ª, teniendo una desmultiplicación más larga, de 0,8/1, la 12ª marcha. A esto hay que unir en la parte puramente mecánica que los piñones han sido sometidos a un doble granallado y que su geometría se ha visto modificada.

Pero todo esto no es suficiente, Scania ha tenido que disminuir el par generado por el motor hasta en un 6%, cuando las velocidades más cortas están engranadas. De otra forma la caja tendría problemas para trabajar con los 3.500 Nm.

En nuestro recorrido por las carreteras del este de Alemania quedó claro todo el potencial de la gama completa V8 de Scania. Aunque hay que reconocer que arrastrar 40 Tm por una pendiente del 5% no supone un gran esfuerzo para ninguno de los cuatro V8. Si extrapolamos las cifras, relacionando la potencia con el peso total en carga del vehículo, podríamos concluir que el 730 CV utiliza el mismo ratio que un 440 CV tirando de 24 Tm. En el caso del 620 este sería de 28 Tm en relación con el mismo 440 CV, siendo 31 las Tm con la motorización del 560 CV y de 35 Tm con la del 500 CV.

Aunque ahora la pregunta que a todos se nos pasa por la cabeza es: ¿Cuál será la potencia máxima que acabará por desarrollar el nuevo V8 de Scania?.

(Scania ha vuelto a reinventar su motor más emblemático: el V8. El nuevo propulsor utiliza unos cilindros 3 mm más largos, los exclusivos inyectores XPI, la alimentación common-rail y un turbo con geometría variable. Fruto de estas modificaciones son los 730 CV de potencia nominal que ofrece este nuevo, poderoso y deportivo 16,4 litros de Scania)