¿Cuál es el elemento que más destaca en este camión? ¿Su generoso motor, su mítica cabina Globetrotter o la robotización I-Shift de su caja de cambios de 12 relaciones? Difícil elección.

Su caja de cambios, o mejor sería decir su software, no es nada convencional. Si nos centramos en su parte mecánica, observamos que estamos ante un sistema de tres velocidades básicas, al que se une en su parte delantera un reductor de gama -Rangey un desmultiplicador de marcha -Split- en la parte posterior. En la actualidad esta es la configuración de casi todas las cajas robotizadas.

No olvidemos que ZF sigue ofreciendo cajas de 16 relaciones robotizadas como opción para trabajos muy especializados. Pero la AT2612D de Volvo guarda en su interior una sorpresa: sus cuatro retromarchas.

Las dos primeras tienen un desarrollo supercorto (17,48/1 y 13,73/1). Mientras que la más larga del segundo bloque es capaz de lanzar al vehículo hasta los 30 km/h a 1.500 rpm. Realmente las dos segundas “marchas atras” tendrían un rango muy similar a la 6ª y 7ª en circulación habitual. También cabe destacar que la AT2612D está diseñada para trabajar con 60 Tm de carga útil y soportar un par motor de 2.600 Nm. Sin embargo lo realmente excepcional lo encontramos en el programa que gobierna la estrategia del cambio. Volvo ofrece cuatro posibles opciones. El primero es un paquete básico que incluye lo justo para que la caja se pueda utilizar, el segundo está destinado al mundo de la distribución y la construcción, el tercero al transporte especial y el cuarto al largo recorrido.

Esta última opción es la equipada por este FH500. Su programa busca básicamente ahorrar combustible y para ello cuenta con el Eco-Roll, aunque hay que recordar que Volvo lo denomina I-Roll. Esta aplicación coloca la caja en punto muerto cuando se circula con el programa AUTOMÁTICO activado, no hay demanda de potencia ni es necesario retener el vehículo.

La inteligencia del sistema esta muy avanzada, dejando incluso que la velocidad de la unidad caiga en 3 km/h si trabajamos con el control de velocidad activado y, por supuesto, en todo momento impide que el vehículo se embale.

CABINA GLOBETROTTER XL

La cabina Globetrotter la podemos considerar como un clásico. En 1979 los F12 comenzaron a ofrecerse con esta versión de cabina sobreelevada. Los modernos FH se comercializan pudiendo vestir la cabina diurna -sin litera-, la clásica cabina litera y dos versiones Globetrotter. La más baja dispone de 1,9 cm de altura interior, mientras que la versión XL de nuestro FH500 se estira por encima de los 2 metros. En todos los casos cabe destacar el perfecto, simple y robusto acabado de los interiores de Volvo.

Algunos detalles como los nuevos cajones que se cierran con persianas, el simple pero eficaz cuadro de mandos, en el que destacan detalles como el aviso de “puerta abierta”, o la robustez de todos sus mandos no pasan desapercibidos.

Aunque también hay que reconocer que hay algunos elementos que se han quedado obsoletos. Por ejemplo: se echa de menos un lugar donde dejar la botella de agua, una bandeja central de mayores dimensiones, la mejor utilización de los radios del volante y la unificación del mando del control de velocidad con el del freno motor y, ¿Por qué no?, con el comando del cambio.

Pero también hay que reconocer que es el fabricante que mejor ha resuelto el binomio cabina supersobreelevada/estabilidad. Gracias a la suspensión neumática de la cabina, que no hay que olvidar que es una opción, y que la parte superior de la misma es más estrecha que la inferior ; Volvo ha conseguido que esta superestructura no sufra de los molestos movimientos de deriva que endémicamente padecen este tipo de cabinas.

CORAZÓN DE 13 LITROS

El verdadero alma de este Volvo FH500 es su motor. Sus seis cilindros en línea y 13 litros que generan en este caso 500 CV a tan solo 1.400 rpm. Y este es el gran valor de esta mecánica.

Gracias a este diseño el número de saltos de marcha que precisa realizar la caja se ve drásticamente reducido. Dejamos en manos de nuestros lectores comparar el número de operaciones realizadas, pero no podemos dejar de destacar que 100 cambios totales son todo un récord.

La potencia de retención en los DC13C es otro elemento a tener en cuenta. Volvo ofrece la opción VEB+ que suministra 510 CV (375 kW) a 2.300 rpm. La diferencia con la versión VEB sustituida, que ofrecia 408 CV radica en la incorporación de un cuar to balancín que acciona la válvula de escape antes de que el pistón comience a descender, cuando el freno motor está accionado.

También hay que recordar que el VEB+ es una opción, que el freno motor de válvulas convencional de Volvo suministra 251 CV (185 kw) y que el retardador hidráulico de Voith ronda los 900 CV.

(c) fotos: Juan Caraballo