REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Cuáles son los principales problemas que tienen hoy las terminales logísticas en España?
Se pueden resumir en dos: son muchas y no funcionan. Hay que seleccionar aquellas que cumplan una serie de requisitos para que logren el objetivo que tiene que tener una terminal: que los trenes puedan ser, según el modelo que tenemos en la asociación CETM Multimodal, multiorigen, multidestino, multiproducto y multicliente, para que sean verdaderamente multimodales. Para ello, las terminales juegan un papel sustancial, porque tienen que ser los auténticos polos de concentración de las cargas, y porque tienen que estar dotadas de infraestructuras, instalaciones, servicios y calidad para dar servicio a ese multiproducto de mercancías (contenedores, semirremolques, graneles, mercancías ADR, vehículos, mercancía refrigerada...). Si no tenemos infraestructuras preparadas en las terminales, no podremos hacer lo que se busca: trenes llenos, frecuentes, largos, pesados y, en definitiva, rentables.
¿Cree que las inversiones que se están destinando en la Unión Europea para los corredores de mercancías son suficientes y, sobre todo, van en la dirección correcta?
En primer lugar, las inversiones en los corredores son para los trenes de alta velocidad (pasajeros). Técnicamente, las vías de alta velocidad no son adecuadas para las mercancías, porque sus diseños en cuanto a curvas, rampas, velocidad, mantenimiento, etc., son muy diferentes para trenes de mercancías, que van a 100 kilómetros por hora, con unos pesos distintos que para aquellos que van a 300 kilómetros por hora y transportan viajeros. Esto supone que, por ejemplo, para pasar el túnel de Le Perthus (que conecta Francia y España), necesitamos dos locomotoras, cánones más caros para las mercancías que las vías convencionales, está la coincidencia con viajeros y, por tanto, para las mercancías resulta problemático. Por tanto, no se están diseñando estos corredores (el atlántico y el mediterráneo) para la mercancía. En toda Europa, hay dos o tres pequeños tramos en los que ambas modalidades son compatibles (mercancías y viajeros). Y hasta ahora, no se están haciendo en terminales que sirvan a este propósito. No se está invirtiendo en terminales, para adaptar las que ya existen o para construir nuevas en el caso de que las actuales no sirvan.
En el caso en que, como ocurre en España, se invirtiera la prioridad de viajeros sobre mercancías ¿se crearía un problema muy grave?
Yo creo que no. Los viajeros no quieren esperar, quieren ir lo más rápido posible, pero no hace falta. Lo que nosotros estamos proponiendo es: utilicemos la red convencional, que ha quedado muy vacía en el tráfico de viajeros para transportar mercancías. Y además, en todas las líneas de alta velocidad, no se están haciendo terminales vinculadas a esas líneas. ¿Dónde se cargan las mercancías, en las estaciones de Atocha, Sants, Delicias o María Zambrano? No. Entonces, utilicemos la red convencional y establezcamos las inversiones necesarias en esa red para el movimiento de mercancías, porque tenemos una ocupación bajísima. Hace 25 años se transportaban por tren muchas más mercancías con muchas menos infraestructuras. Lo que hace falta es hacer dos cosas: unas infraestructuras adecuadas y, muy especialmente, las terminales estratégicas, y además, cambiar las medidas de gestión de la red. No es un problema de inversión en infraestructuras (salvo en puntos muy concretos), sino de gestión, sobre todo la del día a día.
Entonces ¿Se podría decir que a Adif no le interesa potenciar las mercancías, vista la cantidad de problemas que presenta ese planteamiento de prioridades?
Adif debe tener un papel como administrador de la infraestructura ferroviaria, el representante de la propiedad, que es el Estado. Pero la gestión no la sabe hacer, y la está haciendo mal. Y debido a esa incapacidad, se derivan muchos problemas. El modelo de privatización que están teniendo las terminales, como es el "riesgo y ventura" no es tal, porque la mayoría de los servicios (salvo la manipulación de las UTIs), el concesionario tiene que subcontratarlo con Adif. Y esto no es serio.
En ese sentido ¿cuál es la posición de España con respecto a lo que hacen nuestros socios europeos?
La mayoría de los socios europeos, en las terminales, la gestión y la prestación de servicios están totalmente separadas de la titularidad de la propiedad, y ésta recibe una retribución por esa función. La gestión y prestación de los servicios están desarrolladas por empresas especializadas en esta actividad, con unos medios de eficiencia para el mayor desarrollo del transporte por ferrocarril. No olvidemos que la gestión de la infraestructura lineal de las vías no tiene tanta incidencia como la gestión de las terminales. Al final, los puntos de carga y descarga en origen y destino son fundamentales para la eficiencia del transporte.
Eso quiere decir que las empresas que gestionan la infraestructural ferroviaria de los países de nuestro entorno ¿son más eficientes que Adif?
De las 164 terminales que tiene Adif, sólo seis han tenido en 2012 más de 5.000 trenes al año. Sólo ocho han tenido entre 3.000 y 5.000 trenes y sólo 20 han tenido de 1.500 a 3.000 trenes al año. Es decir, escasamente tres trenes por día. Así es difícil concentrar carga: si tenemos 164 y las que tienen actividad son 34 y Renfe sólo utiliza 15, algo tendremos que hacer con tanta terminal. Por lo tanto, lo que se está planteando como nuevo modelo en España es que aquellas terminales que sean de interés estratégico o prioritario (que respondan a los ratios de ámbito estatal o europeo), éstas serán las TILOs: las Terminales Intermodales y LOgísticas. Que además, si cumplen con los requisitos de ser la principal de una región básica, según la cataloga la Unión Europa, de tener un grado de tráfico igual o superior al 1% del tráfico nacional, de estar conectada a los dos corredores de la Red Transeuropea (mediterráneo y atlántico), sabremos que ahí puede funcionar realmente el ferrocarril. Si tenemos un montón de terminales ferroportuarias, y hay poca actividad ferroviaria en los puertos, y además, al lado de una terminal ferroportuaria hay una terminal de Adif, no pueden estar las dos funcionando operativamente: hagamos que la gestión de esas terminales sea una gestión profesional de una terminal ferroviaria, con independencia de si está utilizando mercancía marítima o terrestre. En Europa no se distingue entre terminales para mercancías marítimas y terrestres, pero en España sí. Y además, aquí se distinguen las terminales de mercancías terrestres por contendor y las que van por vagón. Esto no puede ser. Tenemos que tener terminales multiproducto: si no son así, no serán auténticas TILOs, es decir, terminales intermodales logísticas. Y no posibilitarán que los trenes sean multiorigen, multicliente, multiproducto y multidestino y, por lo tanto, no se conseguirá que los trenes sean largos, pesados, llenos, frecuentes, cargados y rentables. No es tanto la parte de planificación como la de gestión.
¿Qué grado de aceptación está teniendo el Plan Multimodal de Valor Añadido propuesto por CETM Multimodal?
Ha tenido un impacto muy importante y una gran expectativa, porque le hemos dicho a Fomento cuáles son las terminales que pueden desarrollar este plan y hacer que el ferrocarril suba a cotas de un 8 ó 10%, que es lo que esperamos en los próximos años y que podemos conseguir con la gestión del transporte multimodal por las empresas de carretera. Mediante la implantación de TILOs podremos crear trenes multiorigen, multidestino, multicliente y multiproducto. Así, podremos conectar tanto con los corredores internacionales de Francia y con los puertos en los que hay autopistas del mar, de tal forma que podamos llegar con un montón de remolques a un puerto y meterlos en el barco. Es decir, darle continuidad, tanto por ferrocarril como por autopista del mar.
Revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014