Pese a que, por primera vez en la historia, el volumen del comercio marítimo mundial superó los 10.000 millones de toneladas, el transporte por barco creció sólo un 2,1%, la tasa más baja desde la crisis económica. Sin embargo, la capacidad de la flota mundial creció un 3,5% en el mismo periodo. Pero la diferencia más grande se observa en el transporte de contenedores: mientras que la carga creció un 2%, el tonelaje de los buques aumentó en un 8%.

De hecho, las navieras compran los buques cada vez más grandes para poder transportar más carga. La finalidad es aprovechar la economía de escala: bajar costes a costa de aumentar el número de contenedores por barco y por trayecto. Es decir, optimización de recursos.

China se encuentra entre los grandes gigantes del transporte marítimo: en menos de 15 años, el país ha multiplicado sus importaciones por siete, y las navieras ampliaron flota, en previsión de un aumento de la demanda de transporte. Pero dicho crecimiento no se ha dado: China ha pasado de crecer casi un 10% anual en 2011 a un 6,7% en 2015, y su cambio de modelo económico ha hundido el transporte mundial de materias primas.

Pese a esta coyuntura, las grandes navieras han decidido seguir con su estrategia de aumentar capacidad, llegando incluso a un aumento del 132%, al tiempo que han optado por entrar en una guerra de precios para quitar clientes a los competidores y llenar los buques.

Según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), las tarifas para transportar un contenedor estandarizado de seis metros desde Extremo Oriente hasta Sudamérica, Mediterráneo y Norte de Europa han caído en los últimos cinco años un 80%, 65% y 58%, respectivamente.

Las consecuencias de esta situación se están empezando a detectar. En 2015, de las 10 mayores navieras del mundo, siete han reducido sus ingresos y sólo dos obtuvieron beneficios. El transporte marítimo mundial está sometido a una tendencia de fusiones y compras para tratar de reducir costes. Varias compañías están al borde de la bancarrota (la surcoreana Hanjin, entre ellas), por lo que su coste de compra es asequible.

Esta concentración del sector abre una división entre los operadores de gran tamaño y los medianos, y dirige la industria hacia un oligopolio (el mercado reunido en pocos operadores). Según datos del grupo BRS, las cinco navieras más grandes controlarán más del 50% del mercado, comparado con el 23% que dominaban hace 20 años.