REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Las carreteras españolas no están preparadas para el futuro. Ni siquiera para lo que va a venir en un plazo de 10 años. Realmente, no lo están casi ninguna de las carreteras europeas; pero la gran diferencia entre nuestros vecinos y nosotros es que muchos de ellos ya han empezado a plantearse el escenario de trabajo, las primeras medidas y las fechas para cambiar la situación.
El caso es que el transporte de mercancías por carretera se verá afectado en un plazo menor de lo que nos creemos por los acuerdos tomados en París en 2011 contra el Cambio Climático, en virtud del Informe Transporte 2050 que presentó el comisario de Transportes de entonces Siim Kallas.
Estos acuerdos, que empezarán a dar sus primeros frutos en pocos meses suponen la hoja de ruta medioambiental europea que se alargará hasta 2050.
El proyecto Transporte 2050 no se basa sólo en la reducción de emisiones o en el desarrollo de vías preferentes. Aunque ya se ha publicado en estas páginas, hay que recordar que se incluyen medidas como la reducción de un 40% de las emisiones en el transporte marítimo y aéreo; lograr un traspaso modal del 60% de la carretera al ferrocarril y, entre otras cosas, eliminar los automóviles de combustible convencional en las ciudades.
Los camiones en las carreteras tienen una prórroga, pero parece claro que serán los siguientes y eso está muy cerca. Si no es en el 2050, será en el 2052.
Con la desaparición de los vehículos privados de motores de explosión, se crean nuevas necesidades para este parque de vehículos que se está implantando de manera acelerada.
Objetivo: las carreteras
Las infraestructuras urbanas e interurbanas actuales se deben preparar para un panorama variado de sistemas de transporte que, según los expertos en estas instalaciones, no estamos preparando con el debido detenimiento.
A ello se añaden datos como los del estudio presentado el pasado mes de julio por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras SEOPAN y la Asociación Española de la Carretera, AEC, sobre la seguridad en las carreteras convencionales.
Se calcula que de manera urgente se debe invertir en la mejora de 1.121 kilómetros de la red de carreteras convencionales del Estado y realizar acciones concretas en 73 tramos. La inversión necesaria se calcula en 730 millones de euros.
Para Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera, AEC, las necesidades van más allá de un simple mantenimiento; "la red de alta capacidad es buena, aunque mejorable, pero hay que invertir en mantenimiento y, aunque no sea el momento económico, hay que pensar en nuevas infraestructuras de tipo transversal"; y para estas nuevas infraestructuras Díaz Pineda propone ir más lejos: "sería bueno que incorporen carriles de tipo dos más uno o con un carril de dedicación exclusiva al transporte".
Para Aniceto Zaragoza, director general de la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España, OFICEMEM, el gran problema también es la conservación "somos cada vez más pobres en infraestructuras"- pero la oportunidad va más lejos, ya que el panorama del trasporte inmediato se presenta diferente al actual.
"Hay tres tecnologías que están cambiando las necesidades de nuevas infraestructuras señala Zaragoza-: la electrificación, la conducción autónoma y la conducción colaborativa".
Para Zaragoza la conducción autónoma tiene implicaciones como la responsabilidad civil, las condiciones de trabajo o la eficiencia laboral, la conducción colaborativa implicará que la red, la nube, conocerá el estado de las carreteras e influirá en la misma conducción (según las condiciones, menor velocidad, retenciones e ineficiencia). Por último, la electrificación exige nuevos pavimentos e instalaciones.
Nuevas propuestas
Según Aniceto Zaragoza, una de las soluciones para el transporte de mercancías se encuentra en los pavimentos de hormigón; "los sistemas de pavimentos de hormigón son ideales para los sistemas de recarga por inducción para los vehículos eléctricos. Ofrecen una mayor resistencia al desgaste y durabilidad y permiten incorporar nuevas tecnologías a las carreteras de forma más rápida y económica".
La tecnología de recarga por inducción ya ha avanzado lo suficiente como para asegurar recargas de hasta el 95%, simplemente pasando por encima del sistema de recarga. Para camiones, la única alternativa de recarga eléctrica de momento son los sistemas de pantógrafo y catenaria (recarga continua), por lo que se destina a recorridos muy específicos y para vehículos con sistema mixto.
Scania ha sido el primer fabricante de camiones que ha desarrollado un modelo de camión por inducción aunque, lógicamente, todos ellos necesitan infraestructuras específicas.
Según Aniceto Zaragoza "el sistema de recarga por inducción ya es efectivo tanto para vehículos ligeros como para pesados, por lo que no hay razón para no avanzar en este sentido".
Pero claro, el transporte electrificado unido a la inmediata conducción autónoma tiene, según el presidente de la asociación de fabricantes de cementos un grave inconveniente; "que circulen los vehículos pesados guiados por GPS por el mismo camino, sin separarse un milímetro, supondría un enorme desgaste de los pavimentos bituminosos o de asfalto lo que, por lo menos haría que los vehículos autónomos redujeran su velocidad por seguridad. Por eso proponemos la solución del hormigón por no sufrir desgaste y tener una vida útil mayor, incluso con un mantenimiento mínimo".
Para el responsable de la Asociación Española de la Carretera, Jacobo Díaz, no es tan clara la problemática con estos pavimentos, "la creación de roderas en los carriles creo que no serán problema; los vehículos serán capaces de circular dos centímetros a la izquierda y dos a la derecha el día siguiente. Por lo que el discurso de que van a provocar una sola línea o a machacar la infraestructura, pues no me lo creo. Si el modelo de conducción autónoma es tan listo, pues lo solucionará".
El auténtico problema para Díaz será la convivencia de diferentes sistemas; "tenemos 30 millones de vehículos en España, si renovamos un millón al año, pues es fácil imaginar que necesitaremos al menos 20 años de compatibilidad de unos vehículos y otros: esto generará una alta conflictividad porque no vale con que los vehículos autónomos tengan un simple logo identificativo".
Todos a pagar
Con una necesidad tan marcada de nuevas infraestructuras en nuestro país cabe preguntarse si estaremos hablando de un nuevo panorama de viñetas e impuestos para el transporte por carretera. A ninguno de los dos expertos les cabe duda de que el pago por el uso de las infraestructuras está más que asegurado; también coinciden en que deben ser todos los usuarios los que asuman ese pago y no sólo un tipo de usuarios.
"Si hay un pago por uso debe ser en todas las carreteras, -señala Díaz Pineda- para todos los vehículos y con el objetivo de la reinversión de los ingresos para la mejora del transporte".
Por su parte, Aniceto Zaragoza es tajante: "Desde luego, esto de que solo paguen unos tiene mucho que ver con que las empresas de transporte no votan y los ciudadanos sí. Pero las nuevas infraestructuras acabarán teniendo un sistema de pago generalizado ya que ciertos ingresos estatales, como los impuestos de los carburantes, se van a reducir enormemente y habrá que buscarlos en otro lado".
Con un futuro cercano tan poco definido, parece que se hacen pequeñas las preocupaciones por las euroviñetas y los impuestos a los carburantes que, de momento, aunque al alza, siguen estando bajos-; los vehículos y las infraestructuras que el sector se vea "obligado" a emplear en los próximos años, suponen un nuevo desafío. Eso sí, esta vez completamente novedoso.
Una realidad, hoy, en España
- Barcelona y otros 40 ayuntamientos cercanos prohibirán en 2019 la circulación de furgonetas de más de 25 años y de automóviles de más de 12.
- Madrid, Oviedo o San Sebastián, entre otras prohibirán en 2020 de la circulación de los vehículos más contaminantes en la almendra central de las ciudades.
- En tres años se instalarán 40 nuevos puestos públicos de recarga rápida para vehículos eléctricos dentro del programa CIRVE.
Electrificación de las carreteras
En las carreteras y ciudades ya es común ver derivados y furgonetas de propulsión eléctrica. Pero otra cosa son los camiones; aunque también se mueven.
Todos los grandes fabricantes ya han probado diferentes combinaciones de baterías recargables, pero lógicamente de electrolineras y no ofrecen grandes autonomías. Algún caso sobresaliente, pero todavía no probado, es el camión Nikola One, de Tesla, que promete 2.000 CV de potencia y 2.000 km de autonomía gracias al empleo de turbinas de gas.
Los sistemas de recarga por inducción también se han probado y los más destacables son los vehículos rígidos de Scania que emplean el sistema patentado por Bombardier, Primova. Evidentemente, estos vehículos necesitarán una carretera "especial".
Revista Transporte Profesional
Número 378 - Octubre 2017
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 378 - Octubre 2017