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DESPUNTA

• Potencia, par motor y capacidad de retención.
• Espejos.
• Baja sonoridad.
• Aviso de impacto.
• Aviso de vehículo en el "ángulo muerto" derecho.

SUPERABLE

• Tara.
• Precio.
• Espacio entre el asiento del acompañante y la repisa frontal.
• Diseño y anchura de la cama.
• Dirección demasiado sensible.

Únicamente los constructores suecos parecen estar interesados en fabricar camiones que superen los 700 CV. En la actualidad los vehículos más poderosos de nuestro mercado son el Actros de Mercedes-Benz que ofrece 625 CV, el Scania de 730 CV y dos Volvo. El más ligero alcanza los 650 CV de potencia nominal y el camión que desde 2012 ostenta el título de rey de la potencia, el FH16 con 750 CV.
El mercado de este tipo de vehículos es muy limitado, siendo los tres países que forman la Península Escandinava los principales consumidores de este producto, dado que sus respectivas legislaciones les permiten portar hasta 60 Tm de MMA -Masa Máxima Autorizada-. En el resto del Continente solamente algunas restringidas zonas y especialidades de transporte legalmente pueden portar las 60 Tm, por lo que en principio no tendría mucho sentido adquirir este tipo de supercamiones.
Hay otras dos clases de transportistas que también necesitan echar mano de vehículos "superdesarrollados" como este. Los primeros son los que se dedican a transportar mercancías indivisibles de gran tonelaje. Siendo este nicho de mercado un más que probable consumidor final, lo cierto es que estos vigoréxicos camiones buscan más satisfacer a los que desean demostrar: que el constructor de sus amores posee el vehículo más poderoso y que ellos, como incondicionales de la marca, pueden mostrárselo a todo el mundo.

¿Para qué mirar el consumo?

En estas condiciones hablar de consumo es una quimera. En los transportes especiales esta parte de los costes no es tan decisiva y, sobre todo, porque quien quiere trabajar sobre el camión más fornido del mercado, no tiene en cuenta una contingencia tan mundana.
Aunque hay que reconocer que Volvo está muy comprometido con este factor, como nos lo demuestra con este 750 CV. Acreditar 34,00 l/100 km en nuestra prueba así lo ratifica. Quemó realmente 33,36 l/100 km de gasóleo; el resto, hasta alcanzar los 34,00 l/100 km, hay que achacárselos al AdBlue. Esto supone que ha consumido menos combustible que el FH16 750 euro5 ensayado en noviembre de 2012. Aquel antiguo FH16 consumió 33,63 l/100 km y, eso sí, inyectó 0,61 l/100 km menos AdBlue que nuestro moderno Euro 6.

La diferencia entre estos dos camiones la encontramos en la aerodinámica de las cabinas, en la alimentación del motor y, sobre todo, en la forma de gobierno de la caja robotizada I-Shift.
El I-See no solamente es un control de velocidad predictivo, el I-See también gestiona el cambio de velocidades. Un método similar es utilizado por gran parte de su competencia, aunque la versión de la caja de cambios "con ojos" de Volvo es algo diferente.

Este producto no utiliza la información suministrada por el sistema GPS, los Volvo generan y nutren a los sentidos del I-See con sus propios datos. Cuando un Volvo recorre una nueva ruta, manda la cartografía a la "nube" del sistema. De esta forma si otro Volvo realiza el mismo recorrido podrá utilizar la información.
Al utilizar esta tecnología es necesario fijar el control de velocidad por debajo de limite legal, de esta forma el software permite circular entre una horquilla de velocidades preprogramadas. Volvo ofrece tres posibles niveles. El que mejores resultados energéticos ofrece es el que tarado a 84 km/h, se estira hasta los 90 km/h en tracción y hasta los 93 km/h en los descensos; dejando de acelerar hasta los 79 km/h cuando quiere aprovechar la inercia de las bajadas. El resultado es un ratio excelente en cuanto a consumo de combustible, a costa de penalizar ligeramente la velocidad media.
En el terreno práctico el I-See se mostró realmente inteligente. Hay que recordar que este tipo de sistemas son relativamente nuevos, por lo que su margen de mejora todavía es considerable. En la primera parte del recorrido no cometió ningún fallo. En el tramo entre Aranda de Duero y Madrid solo en tres ocasiones no estuvimos de acuerdo con las decisiones del I-See.

Boceguillas

Quizás la situación más significativa fue la de Boceguillas. El sistema afrontó la primera parte de este par de kilómetros alargando la velocidad de crucero hasta alcanzar los 90 km/h. En mitad de la pendiente, donde el resto de los motores tienen que echar mano del cambio de velocidades, nuestro FH16 superó el escollo a 81 km/h, con la 12ª velocidad engranada y girando a 1.063 rpm. Luego se recuperó y se enfrentó al último tramo, al que termina en curva hacia la izquierda con decisión. Las revoluciones cayeron despacio y, cuando quedaban 50 m para coronar, engranó la 11ª marcha a 80 km/h, utilizando 1.050 rpm. Con 362 kg-m -3.550 Nm- de par motor entregados a tan solo 950 rpm, parece más que probable que podría haber superado estos últimos 50 metros sin tener que "rebajarse" a echar mano de la 11ª relación.