Lunes, 14 Octubre 2019
    Scania R 450 Streamline Topline Scania R 450 Streamline Topline Pruebas de camiones

    La nueva estrategia de Scania para reducir los costes de explotación es ofrecer un camión de baja potencia nominal propulsado por su motor más eficaz, el 13 litros. Eso sí, a esta mecánica la ha despojado de prácticamente todo el arsenal tecnológico del que dispone el constructor sueco. En estos seis cilindros en línea encontramos los inyectores XPi y el multifiltro de cuatro etapas sobre el colector de escape como únicos complementos.

    Despunta:
    • Consumo.
    • Simplicidad técnica.
    • El software que rige la caja de cambios.
    Superable:
    • Espejos retrovisores, parasoles interiores y visera de anticuado diseño.
    • Suspensión.

    • Nevera de dimensiones reducidas.

    Scania R450 Streamline Topline

    El habitáculo Topline es un clásico en el transporte europeo. Solo cabe recordar que cuando nació, hace ya 20 años, incorporaba peldaños escamoteables, pasaruedas desmontables y una de sus camas se encontraba sobre el parabrisas.
    Las modernasTopline son mucho menos sofisticadas, aunque sin duda mucho más prácticas. Su estética es inconfundible, en su interior encontramos un túnel motor de 17 cm. Siendo la cama, sin duda, su talón de Aquiles.
 Scania ha intentado solucionar el problema ofreciendo un diseño irregular que tiene la cualidad de estirarse. Esto supone que cuando está en posición "conducción", sus dos tercios exteriores disponen de 56,5 cm de anchura, mientras que el central alcanza los 72 cm. Cuando echamos los asientos hacia delante y alargamos el colchón lateralmente, estas dimensiones se amplían a 70 cm en los extremos y 84 cm en el centro.

    Scania R450 Streamline Topline
    Motor

    El motor es un concepto diferente, podríamos decir que una vuelta al pasado. Scania ya ofrecía este grupo de 450 CV en versión Euro 6 equipado con su más avanzada tecnología. Es decir, con una válvula EGR refrigerada, en este caso utilizando el sistema propio del motor ; un turbo de geometría variable y el filtro de cuatro efectos situado sobre el escape.
    El nuevo 450 CV es mucho más simple. De su antecesor ha heredado el multifiltro, el common-rail y los inyectores XPi. El resultado final es una mecánica más barata, más fiable y, sorprendentemente, más efectiva. Este motor ha dejado que todo el trabajo lo haga ahora el AdBlue. De esta forma combustiona a mayor temperatura, le entra más oxígeno y produce muchas menos partículas.
    Este último punto es realmente interesante, los resultados obtenidos en nuestro recorrido atestiguan que estamos ante una mecánica muy rentable, pero ¿cuantas partículas neutraliza su filtro? Evidentemente sin la intervención de la válvula EGR el carísimo filtro de partículas tiene que trabajar mucho menos. Esta es la consideración más importante, el nuevo 450 CV gasta más AdBlue a costa de alargar la vida de un componente más costoso.
    En el apartado consumo de combustible influye el motor, aunque en este caso la caja de cambios quizás sea el elemento crucial. Lo primero que hay que recordar es que el vehículo ensayado está limitado a 85 km/h. Sin esta característica el programa de la caja de cambios perdería gran parte de su eficacia.
    Trabajar por debajo de los 89 km/h ya supone un ahorro, aunque también es cierto que a costa de perder horas de trabajo. En un periodo bisemanal podríamos hablar de unos 360 km o 4 horas de trabajo. Este es el gran dilema, ¿es rentable perder tiempo a costa de ahorrar energía? 
Scania permite un amplio margen de regulación para su nuevo control de velocidad. Nosotros seleccionamos el comprendido entre los 75 y los 85 km/h en propulsión, lo que supone que a 94 km/h el vehículo se frena automáticamente en las bajadas. El sistema funciona de forma realmente admirable dentro de esta horquilla. Deja de acelerar, o incluso conecta la función Eco-Roll, al finalizar las subidas sin complejos. Selecciona la velocidad adecuada dependiendo del terreno que está pisando el vehículo e incluso es capaz de ir pasando velocidades de forma más que aceptable una vez superados los 40 km/h.

    Scania R450 Streamline Topline
    ¿POR QUÉ NO 85 KM/H FLEXIBLES?

    El problema radica en el mismo hecho de seleccionar el tarado del sistema. Que el camión este limitado a 85 km/h es una solución correcta, pero hay ocasiones en que el sistema tendría que saltarse la restricción de forma autónoma. Por ejemplo, antes de afrontar algunos tipos de pendiente.
    Lo mismo sucede por la parte inferior del rango seleccionado. Caer a 75 km/h parece un procedimiento un tanto osado.Aunque hay que reconocer que el control predictivo de Scania lo hace a las mil maravillas. Calcula de forma precisa, de modo que luego no haya que utilizar los frenos de servicio. Incluso tiene en cuenta el consumo de carburante que supone el uso del Eco-Roll. A 85 km/h este motor consume 9 L/100 km/h cuando está conectada esta función, lo que supone que hay que utilizarla de forma muy puntual. Siempre que no sea imprescindible la inercia del vehículo, es mejor llevar una velocidad engranada.
    Eso sí, cuando bajamos de los 75 km/h que hemos seleccionado como límite inferior de trabajo, el control de velocidad deja de ser predictivo. Hasta no volver a alcanzar los 75 km/h se comporta como un regulador con- vencional. Por eso creemos que los límites superiores e inferiores de trabajo los debiera seleccionar el sistema dependiendo de la orografía del terreno.

    Scania R450 Streamline Topline
    Cal y arena

    ¿Scania está manteniendo dos políticas completamente contrapuestas en lo concerniente a la técnica para reducir las emisiones de NOx? O, por el contrario, ¿ha decidido pasarse al bando de los que se decantan por la reducción de este tipo de gases mediante la adicción de AdBlue?
    Lo cierto es que esta dicotomía la ha estado manteniendo desde el principio de la era Euro 5. En principio renegó de ese nuevo aditivo llamado AdBlue, considerándolo como un incordio poco menos que insufrible que se imponía al conductor y al transportista. Pero mientras mantenía este discurso no conseguía deshacerse del molesto AdBlue en sus propulsores configurados en V.
    En la era Euro 6 parecía que la técnica EGR y SCR tendrían que convivir. Pero llego Iveco y dijo que no. Que inyectar AdBlue -SCR- era más que suficiente. Y Volvo, junto a su filial Renault Trucks, se unió en parte al club. En este caso son solo los propulsores de 13 litros los que utilizan la tecnología SCR, aunque usan la recirculación de los gases de escape en el momento de la puesta en marcha en frío del propulsor para calentarlo.
    Scania comenzó utilizando la técnica mixta, EGR+SCR. Aunque en sus diseños de 9,3 litros encontramos dos ovejas negras, los propulsores que entregan 320 y 360 CV. Luego llegó el 410 CV surgido de la mecánica de 12,7 litros. Y, por último, el grupo de 450 CV también se transformó en un producto "libre de reciculación de gases de escape -EGR-". Ahora la cuestión es, ¿el resto de sus motores seguirán esta línea? Aunque quizás no sea posible técnicamente. En cualquier caso la recirculación refrigerada de Scania es fiable desde hace nada menos que siete años.
    Sin embargo no cabe duda de que los motores sin EGR son mucho más eficientes, como lo demuestran los resultados obtenidos por el G 410 que publicamos en nuestro número 339 de junio de 2014 y por este R 450 aun más ahorrador. Es evidente que el AdBlue es un incordio. También es cierto que el precio del gasóleo se ha reducido en un 18,79% en los últimos 12 meses, pero todos tenemos muy claro que esta situación no se va ha mantener en el tiempo.
    Entonces, ¿estamos a punto de llegar a la era del AdBlue, al menos en casa Scania?

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

    https://www.transporteprofesional.es/pruebas-camiones/autor/997-txetxucalleja

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