Podríamos pensar que los Premium de Renault Trucks y los FM de Volvo son dos almas gemelas. Los dos productos montan el mismo grupo propulsor y la misma caja automatizada. Podríamos pensar entonces que la cabina es el elemento diferenciador. El habitáculo FM de Volvo es más compacto, con un capó 11 cm más alto, con tres peldaños de acceso -por los cuatro de los Premium- y una imagen más redondeada. Pero nos estaríamos equivocando.
A pesar de utilizar la misma base mecánica los dos vehículos tienen un alma muy diferente. Los propulsores D11B, montados por los Volvo FM, ofrecen su potencia máxima entre las 1.800 y 1.900 rpm. Mientras que los motores de los Premium dejan de ser efectivos a las 1.800 vueltas. Aunque es en la entrega del par motor donde encontramos las mayores diferencias. Estos Premium de Renault Trucks comienzan a ofrecer sus guarismos máximos a tan solo 950 rpm, manteniendo estas prestaciones hasta las 1.400 rpm. Los FM de Volvo digamos que son más tradicionales. Su par máximo es alcanzado entre las 1.100 y 1.300 rpm. En el terreno práctico esta diferencia se traduce en que la zona económica de los Volvo, contra todo pronóstico, se estira 100 vueltas por encima de las 1.500 rpm, que es donde termina la zona noble de los Premium. Sin embargo el programa de la caja de cambios robotizada, unido a una ligera diferencia el la relación final del grupo, acaban por poner las cosas en su sitio. Los FM utilizan por defecto un grupo 2,79/1, mientras que los Premium Optifuel se decantan por un 2,64/1. Esto supone que a 89 km/h el producto Volvo ruede a 1.357 vueltas mientras que el Renault lo hace a 1.284 rpm. Es decir, los Premium trabajan menos revolucionados y además se sienten cómodos girando sobre el rango 1.000 rpm, lo que supone que su caja robotizada ordene cambios en un rango de revoluciones más bajo.

Evidentemente, no puede ser que montar una cabina FM o una Premium ocasione este sustancial contraste. La razón más bien hay que buscarla en la diferencia entre el carácter latino y el nórdico y, sobre todo, que el transporte sueco puede arrastrar hasta 60 Tm, lo que supone que los motores tengan que trabajar a un régimen superior y con una estrategia para el cambio de marchas mucho más cauta.

Pero volvamos a la cabina. Los Premium han sabido transformarse. Pasando de ser un vehículo especialmente diseñado para ser utilizados en la distribución pesada, a convertirse en un camión de larga distancia puro. No cabe duda de que sus 32 cm de capó y sus 2,22 cm de ancho total no facilitan la vida en su interior.

Sin embargo Renault ha sabido aprovechar al máximo el espacio restante. Su aerodinámico sobretecho ofrece una altura máxima interior de 2 metros y, lo que es mejor, alberga unos cofres superiores de muy buenas dimensiones que se complementan con los situados debajo de la litera. Donde se queda corto el vehículo es en las dimensiones de los cajones exteriores. Tienen poco fondo y son estrechos. Al final hay que sacrificar espacio en algún lugar.

En el centro del cuadro de mandos encontramos un llamativo taquímetro digital, sin duda un gran acierto. De esta forma no es necesario que el conductor intente ver en el tacógrafo a que velocidad viaja exactamente. A este efecto hay que unir que el ordenador del vehículo advierte de los excesos de velocidad 14 segundos antes de que el tacógrafo los registre definitivamente.

Aún así el cuadro de mandos todavía tiene capacidad de mejora. Por una parte Renault podría utilizar los radios del volante para posicionar algunos de los automatismos, sustituyendo los dispositivos incrustados en la parte inferior del volante. También podrían centralizarse o reorganizarse las funciones situadas en los mandos dispuestos en la columna de la dirección.
Parece lógico pensar que tres dispositivos a la derecha y otros tantos a la izquierda son demasiados. Y, por último, algunas funciones como la alarma de incidencias en el tacógrafo, el indicador del freno motor o retardador hidráulico activado o el nivel de carburante se encuentran duplicadas.

(c) fotos: Juan Caraballo