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Iveco ha sido pionero en tomar la controvertida decisión de limitar puntualmente la velocidad máxima de sus vehículos, con el  fin de reducir los costes de explotación. En la actualidad Mercedes-Benz, en sus nuevos Actros, y MAN suministran algo parecido, mientras que otros fabricantes ofrecen directamente entregar el vehículo limitado a la velocidad deseada por el transportista.

La diferencia de la solución propuesta por el fabricante trasalpino, reside en que siendo reversible esta limitación, ya que por medio de una llave el vehículo vuelve a convertirse en un camión “normal”, el conductor no puede realizar la operación en marcha, ya que el puerto que da paso al cambio de programa se encuentra situado a la derecha de la consola central. Sin olvidar que el conductor necesita la llave de acceso, sin la cual no es posible cambiar el carácter del vehículo.

(c) fotos: Juan Caraballo

No hay que llevarse a engaño, un Iveco EcoStralis es mucho más que un vehículo cuyo limitador de velocidad está tarado a 85 km/h. Aunque también hay que decir que a diferencia de otros vehículos “ECO” como los de Renault Trucks, los EcoStralis no son un producto cerrado.

Cadena Cinemática del EcoStralis 460 CV

Hay que recordar que los Stralis convencionales entregan 420, 450, 480, 500 y 560 cv. otro punto a destacar en la serie ecoStralis es que cuando el vehículo circula arrastrando menos de 30 tm el motor limita su par hasta en un 15%. Lo que supone trabajar con unos 390 cv reales en las motorizaciones que entregan 460 cv.

Iveco ofrece 3 motorizaciones diferentes, versiones tractora 4x2 y 6x2 y 4 relaciones de grupo. Además, resulta que quien quiera optar por uno de estos EcoStralis tiene nada menos que 6 diferentes variantes entre las que elegir. Entre ellas incluso puede haber una diferencia en precio de más de 8.000 €. Pero dejemos la mercadotecnia y fijemos nuestra atención en el alma de un EcoStralis.

El primer elemento que destaca es el propulsor.Dos que utilizan el grupo Cursor10 y generan 420 y 460 CV y una tercera ofrece 500 CV suministrados por un Cursor13. Las tres mecánicas tienen en común los inyectores-bomba regulados electrónicamente, el árbol de levas en cabeza, la culata monobloque, la reducción de las emisiones de NOx mediante urea, la certificación medioambiental EEV y el turbo de geometría variable.

(c) fotos: Juan Caraballo

De estas tres escalas de potencia, la que tiene un mayor temperamento EcoStralis es la que entrega 460 CV. Básicamente por dos razones.La primera porque es una potencia exclusiva.

Las cabezas tractoras Iveco Stralis convencionales alimentadas con un Cursor10 entregan 420 y 450 CV. Y, lo que es más importante, el mapa de inyección de los 460 CV es diferente, lo que hace que estos motores hayan perdido parte de la sangre caliente típica de un camión Iveco.A este propulsor de 10,3 litros ya no le gusta tanto trabajar alto de vueltas.

(c) fotos: Juan Caraballo

Su espacio natural se encuentra básicamente en el rango 1.200 y 1.400 rpm. En estos dos momentos es donde el motor se encuentra más cómodo, donde es más tozudo, donde resulta más económico. Sin olvidar que por debajo de las 1.000 vueltas este propulsor no tienen complejos, desenvolviéndose también con holgura.

ECOFLEET

La llave de cambio de personalidad de los EcoStralis no in uye en los parámetros que gobiernan al motor. Actúa únicamente sobre el software que rige la caja. El programa POWER que maneja la transmisión, deja paso al EcoFleet. El kick-down queda desactivado, la nueva estrategia intenta hacer trabajar al motor siempre entre las 1.200 y las 1.400 rpm y desinhibe la función SEMI.

Esto supone que no se puede bloquear el cambio. Es decir, el software impide que el conductor trabaje en regímenes no deseados por la lógica de la caja de cambios. Aunque, por mucho que pueda sorprender, sí que le permite realizar cambios manuales.

Este recurso hace que el conductor no tenga que pensar, la electrónica se encarga de todo. Claro está, esta no siempre es la mejor solución. ¿Para que queremos tener a un humano a cargo del vehículo?.

En los tramos montañosos es donde el programa EcoFleet se muestra menos efectivo. En el mejor de los casos, y siempre que se actúen de forma muy  na sobre el acelerador, los cambios se producen a un máximo de 1.600 rpm. Esto supone que en muchas ocasiones se le atragante una velocidad. Porque hay que recordar que por debajo de las 1.200 rpm tampoco le gusta trabajar al sistema. La consecuencia es muchos cambios inútiles.

Comparando los resultados obtenidos en nuestra prueba en los tramos de montaña con vehículos similares, hemos llegado a la conclusión de que este Iveco EcoStralis 440S46 ha realizado alrededor de un 3,5 % más saltos de marcha que un vehículo similar que entregue 420 CV.

Pero el EcoFleet guarda un secreto más. Cuando el camión no circula a plena carga, menos de 30 Tm, reduce el par motor del propulsor hasta un máximo de un 15%. Eso sí, siempre que este engranada una velocidad de la segunda gama del cambio.

 El equipamiento básico de los EcoStralis se completa con un curso de formación, el Hill Holder -ayuda de arranque en rampa-, tres años de garantía, deflectores en los laterales y parte superior de las cabinas de la serie AD -los Iveco Stralis equipados con cabina ancha- y el sistema TPM que monitoriza la presión de los neumáticos.

"Todos los EcoStralis utilizan motorizaciones que superan el nivel EEV de emisiones a la atmósfera"

Cal y Arena

la idea de limitar la velocidad máxima del vehículo, a priori no parece mala. Sobre todo porque la solución no es defi nitiva. aquí es donde radica el quid de la cuestión, el transportista puede reconvertir su ecoStralis en un vehículo convencional. lo que sucede es que el conductor no tiene capacidad de decidir, salvo que se le entregue la llave que cambia la personalidad del camión.

Aquí es donde se puede entrar en conflicto. Un conductor “responsable” tiene derecho al privilegio de decidir sobre las prestaciones de su Iveco, mientras que otro peor considerado, no.

Bueno, salvando este pequeño detalle que puede desestabilizar las relaciones sociales dentro de la empresa, porque no hay que olvidar que este tipo de unidades tiene poco futuro entre los autónomos puros, hay algo realmente mucho más controvertido, la desaparición del programa SeMI. Sin duda con un conductor novel puede ser una buena estrategia.

Pero con un conductor medianamente cualificado parece una mala política. La desaparición de la función MaNUal, que es como llama al programa SeMI. El resto de la competencia de Iveco, hace que en las subidas el ecoStralis realice un buen número de cambios innecesarios.

Si el conductor es realmente eficiente, puede restringir esta sangría de cambios limitando las prestaciones del vehículo mediante la presión que ejerce sobre el acelerador. aunque lo realmente grabe, de que la función Bloqueo del programa del cambio esté desactivada, se sufre en las bajadas comprometidas a plena carga.

(c) fotos: Juan Caraballo

En estas ocasiones el software no aguanta la velocidad engranada cuando el motor comienza a girar cerca de las 2.200 rpm. la consecuencia inmediata es el embalamiento del vehículo, la sobrecarga del sistema de frenado por fricción y, por supuesto, un aumento considerable del estrés en el conductor.

El Semáforo

Despunta:

• Precio.

• Consumo.

• Muy simple manejo.

• La posibilidad de reconvertir el vehículo en una unidad convencional.

• Muy cómodo el accionamiento de la memoria del control de velocidad.

Superable:

• Pasamanos para facilitar el acceso a la cabina.

• No es posible bloquear el cambio.

• Los cristales de las ventanillas no se guarecen por completo en la parte inferior de las puertas.

• Terminado de los mandos de las puertas, espejos, cierres, etc.

• Bandeja central de reducidas dimensiones.

Ficha Técnica

Marca IVECO - Tipo EcoStralis - Modelo AS 440S46 T/P

• Motor Diésel, cuatro tiempos, inyección directa mediante inyectores-bomba controlados electrónicamente.Turbocompresor de geometría variable e intercooler.

• Culata monobloque, cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza. Control de emisiones eGr tipo cursor10 F3ae3681Y*U.

• Número de cilindros - Seis en línea

• Cilindrada - 10.308 cm3

• Diámetro x carrera - 125 x 140 mm relación de compresión 17/1

• Potencia máxima - 460 cv (338 kw) de 1.600 a 2.100 rpm.

• Par máximo 214 kg-m (2.100 Nm) de 1.050 a 1.550 rpm.

• Potencia de retención veB 367 cv (270 kw) a 2.400 rpm.

• Embrague - Servoasistido, monodisco fricción en seco por diafragma. ajuste automático. accionamiento automatizado. Diámetro 430 mm.

• Caja de cambios - ZF 12aS2330 tD robotización eurotronic. De doce relaciones sincronizadas más cuatro retromarchas. Caja básica de tres velocidades más un grupo antepuesto y un segundo desmultiplicador. Rango de la última relación 1/1.

• Eje motriz Meritor 17 X. Simple reducción. cónico con engranajes helicoidales. relación final 2,85/1. Bloqueo del diferencial. otras reducciones de 2,64/1, 3,08/1 y 3,36/1.

• Suspensión delantera Mecánica, dos hojas parabólicas, barra estabilizadora y amortiguadores.

• Suspensión trasera: Neumática sobre cuatro diaprés por eje, barra estabilizadora y amortiguadores. regulación electrónica.

• Frenos delanteros Neumáticos sobre discos autoventilados. ajuste automático y testigo de desgaste. regulación eBS. Frenos traseros Neumáticos sobre discos autoventilados. ajuste automático, testigo de desgaste y freno de estacionamiento. regulación eBS.

Precio unidad básica: 147.610 €

(c) fotos: Juan Caraballo