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    Modificación masas y dimensiones Modificación masas y dimensiones Transporte

    ¿Aumento de la rentabilidad o pérdida de empleo? ¿Menos camiones por las carreteras o mayor desgaste de las infraestructuras? ¿Ahorro de costes o aumento del consumo de combustible? Las 44 toneladas plantean muchos interrogantes y hay detractores y partidarios casi a partes iguales. Analizamos los pros y contras con las partes implicadas.

    La modificación del Reglamento General de Vehículos (en su anexo IX), en el que se recogen los límites de masas y dimensiones, está dando mucho que hablar en los últimos meses, e incluso, años. Cuestiones de mercado, más que técnicas, son las que están confrontando al sector del transporte, por la falta de acuerdo que existe entre transportistas y cargadores.
    Aunque los fabricantes de camiones y semirremolques ya han declarado en numerosas ocasiones que sus productos están perfectamente adaptados a subir la masa autorizada, la polémica está en el precio: cómo cobrar esas cuatro toneladas extra, que se traduciría, en términos relativos, en menos camiones por la carretera, menos viajes y puede que menos conductores en las empresas.
    La cuestión es que, el pasado mes de junio, el Gobierno modificó el citado anexo para aumentar las dimensiones y masas máximas de los vehículos, y que afecta de forma directa a los vehículos que transportan mercancías. En términos generales, las modificaciones han sido pensadas para mejorar el rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética y la seguridad, ya que permiten añadir equipamiento que ayude a reducir consumo de combustible. Sin embargo, la masa máxima no se modificó, quedando en 40 toneladas.
    Además, los vehículos propulsados por energías alternativas (eléctricos, con pila de hidrógeno, movidos con biocarburantes, gas natural comprimido o licuado) ya pueden incrementar su masa máxima en el peso adicional que necesita la energía alternativa al gasóleo hasta un máximo de una tonelada. Hasta ahora, el gran hándicap que tenía esta tecnología es que las pilas de combustible restaban capacidad de carga a los vehículos, por lo que su uso no era tan operativo como parecía.

    Masas y dimensiones
    Posiciones encontradas

    En líneas generales, la cuestión se encuentra de la siguiente manera: la industria y los fabricantes de las mercancías a transportar (cargadores) están a favor de que se implante, y los transportistas están en desacuerdo. Luego, en medio, están los fabricantes de los vehículos (camiones y semirremolques) que aseguran que, desde el punto de vista técnico, no hay ningún impedimento a la ampliación del límite de la masa máxima autorizada.
    Los argumentos de los cargadores se centran en dos: la mejora de la rentabilidad del transporte y que las 44 toneladas ya están implantadas en buena parte de la Europa Occidental (con excepción de Alemania, que sigue con las 40 toneladas). Sin embargo, son normativas nacionales, por lo que, un camión cargado en Francia con 44 toneladas no puede salir de sus fronteras, aunque Italia también acepte esa masa.

    44 toneladas
    El intento catalán

    Cataluña implantó, como programa piloto, las 44 toneladas durante un año y siete meses. El Servicio Catalán de Tráfico, con competencias en la materia, publicó una resolución en la que autorizaba la circulación por las carreteras de la comunidad vehículos de transporte de mercancías con cuatro toneladas extra sobre la norma nacional, y que quedó sin efecto el 30 de septiembre de 2014.
    Los vehículos que circulaban con 44 toneladas estaban obligados a llevar unas placas FV rojas (que avisaban de que el vehículo iba con más peso del normal) por lo que, una vez concluido el programa, debían retirarlas.


    La idea del Gobierno de Cataluña era hacer un informe en el que analizaran los resultados de dicha prueba que, según las autoridades, "se ha recogido información abundante que permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos", sobre los que el Gobierno catalán podría plantear "una propuesta de modificación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal", ya que el Servicio Catalán de Tráfico sólo tiene facultades de ejecución de la normativa.


    Según Carlos Castán, presidente de Aeutransmer (la asociación de usuarios de transporte de mercancías): "tras la prueba realizada en Cataluña, se emitió un informe en el que se cuantificaron los resultados y éstos fueron positivos. Hay cuestiones sensibles, como la determinación de un nuevo precio y el impacto sobre la actividad. Sobre este último punto, hay cálculos que estiman que este impacto sería de un 4%, muy bajo. No es cierto que el impacto sobre la demanda sea del 16%, porque no todos los vehículos van a poder ir a 44 toneladas. En muchos casos, por el volumen de la mercancía transportada, no se va poder llenar más el camión. No se puede hacer un cálculo directo para pasar de 40 a 44 toneladas. Recordemos que, afortunadamente, la actividad del transporte está creciendo en España. El crecimiento actual de la actividad ya compensaría una posible aprobación de las 44 toneladas. Si se aplicaran ahora, no habría una reducción de la demanda de transporte: se mantendría igual al principio, y luego volvería a crecer con la mejora de la actividad económica".


    El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) recurrió la regulación catalana al considerar de la Generalitat no tiene competencias para regular la materia. En su opinión, la medida tenía un efecto de competencia desleal en el transporte "al privilegiar a puertos, aeropuertos y estaciones ferroviarias para atraer más mercancías a dichos nudos logísticos, para su posterior trasvase a los vehículos de transporte autorizados con mayor carga".

    44 toneladas
    El modelo francés

    En el supuesto de que finalmente se aprobaran las 44 toneladas, el director general de ASFARES (la asociación de fabricantes de remolques, semirremolques, cisternas y vehículos análogos), Julio Viartola, tiene claro qué tipo de vehículos serían los más interesantes para los transportistas: "exactamente los mismos que tienen ahora. Es una barbaridad pensar en tractoras de tres ejes porque, aparte de la fuerte inversión que conllevaría su adquisición, habría que cambiar todo el conjunto; es decir, también el semirremolque, puesto que el tercer eje del mismo debería ser autodireccional".


    La solución más sencilla y menos onerosa la han "inventado", al parecer, nuestros colegas galos. "Simplemente -explica Viartola- habría que permitir que nuestras cabezas tractoras de dos ejes puedan tener una capacidad de carga de 12 toneladas en su eje motor y de 7 toneladas en el eje direccional (como han hecho en Francia), en lugar de 11,5 y 6,5, respectivamente, lo que significa que pasaríamos de las actuales 18 toneladas a 19. Por lo que respecta al semirremolque, su capacidad de carga técnica debería pasar de las actuales 24 a 27 toneladas."


    Por parte de Industria, otro de los organismos afectados, tampoco existiría problema en autorizar las nuevas cargas por eje, ya que no hay inconveniente técnico al respecto.


    La única "pega" podría venir del Ministerio de Fomento, el tercer organismo con competencias en la materia, que podría alegar que el incremento del peso por eje iría en detrimento del asfalto de nuestras vías. Ante esta tesitura, Viartola argumenta que el coste de cambiar todo el parque (de dos a tres ejes en la tractora, más el semirremolque), sería menor que el previsible aumento del gasto en el mantenimiento de nuestras carreteras. "Por otra parte, hay que tener en cuenta que la adopción de las 44 toneladas conllevaría importantes beneficios para la economía global de nuestro país".

     Julio Viartola
    Julio Viartola, ASFARES

    En opinión del director de ASFARES, las actuales tractoras y semirremolques están preparados técnicamente para soportar esas cargas, como indican las fichas técnicas de los fabricantes. Los conjuntos que utilizan los transportistas en Francia son exactamente los mismos que los empleados por sus colegas españoles. "Sólo hay que cambiar las placas. No hay motivo alguno para comprar vehículos nuevos y enviar todo el parque a la chatarra", explica Julio Viartola, quien afirma que ha insistido ante la Dirección General de Tráfico para que "no inventen nada nuevo, puesto que la solución es muy simple y no tiene coste alguno".

    Carmelo Gonzalez
    Carmelo González, presidente de CONETRANS

    El presidente de CONETRANS asegura que "la clave está, como siempre, en el precio. Se habla de una mejora de la rentabilidad del 10%. Pero mi pregunta es ¿eso va a repercutir en el transporte, nuestras empresas se van a beneficiar algo de esa mejora? Los transportistas también pertenecemos a la industria, somos intensivos en inversión. Si se llega a un pacto escrito por una serie de años con los cargadores, estaría a favor. Pero si se van a subir los precios el primer año y, a partir del segundo, se hacen tenders y hay que bajar precios, entonces, no".


    "Creo que con las 44 toneladas habrá pérdida de empleo seguro. Pero también hay que tener en cuenta los tiempos de disponibilidad de los conductores y los tiempos de carga y descarga. Y esto es extrapolable a todo tipo de transporte porque, en España, los conductores siguen haciendo la carga y descarga. Nuestros camiones son el almacén de las fábricas".

    Intermodal
    El intermodal, la única excepción

    En España, el transporte intermodal es el único modo que tiene autorizado transportar hasta un máximo de 44 toneladas. Para ello ha de cumplir tres requisitos de forma obligatoria:

    • • Hacer un recorrido de más de 100 kilómetros en línea recta
    • • Trayecto por carretera inicial y final en un radio que no supere los 150 kilómetros en línea recta
    • • Uso de un contenedor ISO de 40 pies y un vehículo motor de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes que respete el peso máximo autorizado por eje.


    Todos los Estados miembro de la Unión Europea han incorporado esta directiva a su Derecho nacional. La diferencia está en que la mayoría de los países centroeuropeos pueden circular a 44 toneladas, mientras que sólo España y Alemania tienen el límite en 40 toneladas.

    Jesús Soriano
    Jesús Soriano, director de Logística y Transporte en Feique

    Desde Feique, la apuesta por las 44 toneladas es una reivindicación que lleva tiempo planteada ante las autoridades. De hecho, la industria química la considera "prioritaria", aunque es consciente de la pérdida de empleo que supondrá para el transporte por carretera: "Se calcula que habrá 4.500 conductores menos. De hecho, creemos que esta es la única razón por la que no ha entrado aún en vigor en España" afirma Jesús Soriano, director de Logística y Transporte de Feique. "Sin embargo, el daño social a largo plazo no sería tal, sino al contrario".
    Para los representantes de la industria química (y, por lo tanto, clientes de los transportistas), no hay ninguna razón por la que España no tenga la misma normativa que los países del entorno, especialmente Italia. "El único argumento válido es el de tipo social".

    Francisco Corell
    Francisco Corell, presidente de FVET

    El consejero delegado de la empresa ESK y presidente de la Federación Valenciana de Empresas de Transporte (FVET), plantea que, si es evidente que la implantación de las 44 toneladas supone una ventaja: "¿por qué el beneficio tiene que ser para el cargador? Tiene que ser para el transportista".
    Como responsable de una empresa de transporte, Corell afirma que "tras 10 años de debate sobre si conviene o no implantarlas, esto impide hacer renovación de flota de cisternas (la especialidad a la que se dedica), porque optar por una u otra implica muchos cambios. El parque se ha envejecido mucho debido a esto. Si entra en vigor, que lo haga ya, porque cuesta mucho amortizar un camión y una cisterna".

    Carlos Castán
    Carlos Castán, presidente de Aeutransmer

    El presidente de Aeutransmer (la asociación española de usuarios del transporte de mercancías) aseguró en estas páginas que "no vamos a ocultar que es una de las medidas de eficiencia en el transporte que tenemos identificada como positiva y necesaria. No solo per se, sino sobre todo por una cuestión de agravio competitivo. No hay que enfocarlo sólo desde el punto de vista de volumen y precio; es una cuestión de competitividad de las empresas. En España, tenemos un problema muy serio en este sentido y hay que buscar todas las soluciones posibles de mejora, dejando de lado que está identificado el impacto positivo medioambiental de esta medida por la reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero".

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    Este artículo, completo publicado en la revista Transporte Profesional
    Número 377 - septiembre 2017
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    1 comentario

    • Jose Grau Campdepadros
      Enlace al Comentario Jose Grau Campdepadros Martes, 26 Diciembre 2017 10:44

      Buenos dias, creo necesario aumentar de las 40 a las 44 toneladas, el acceso a las ciudades cada dia es mas dificil devido al trafico por lo cual cuando mas aprovechemos en cada viaje la carga util menos viajes al cabo del año tendremos de hacer, mes beneficio para todos, gracias.

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