REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Una de las dudas que más peso tiene al manejar estos camiones de empuje eléctrico es, ¿serán capaces de mostrar la misma eficiencia cuando estemos cargados con 40 toneladas? En esta ocasión no llegamos a tanto, pero estuvimos cerca, con más de dos tercios de la carga total admisible por ley, del orden de los 35.000 kilos.
A los mandos de esta fabulosa máquina nos sentimos muy cercanos a nuestros queridos camiones impulsados por un motor térmico, en cuanto a equipamiento y sistemas, pero vemos muchas diferencias en lo referente a sensaciones de conducción: podemos decir que estamos en otra liga, aunque no de por sí superior, pero sí distinta. Nos enfrentamos a camiones que tienen una filosofía muy diferente de la que estamos acostumbrados y que nos obligarán a tener en cuenta parámetros muy diferentes, que van desde su elevado precio hasta una serie de limitaciones de operación que podrían ser suficientes para no seguir adelante.
En otro orden de cosas, no vemos cambios en los interiores, si exceptuamos los indicadores exclusivos para este tipo de máquinas, ni tampoco en el aspecto exterior y diseño de cabina si vamos más allá de los indicadores propios de los camiones impulsados por esta energía. Muy distinto es levantar el capó: no hay casi nada que se parezca a lo que vemos en camiones de motor de ciclo diésel.
Los valores más reseñables en el camión Scania 45 R, al menos para nosotros, han sido el silencio en el interior de la cabina, la capacidad de respuesta al pisar gas y, por supuesto, el bajo nivel de emisiones que produce este vehículo. No entramos en las que se propagan para generar la electricidad necesaria para cargar sus baterías.
Electricidad para propulsar
Para que todo esto sea posible, se monta el EM C36, una máquina eléctrica con triple rotor magnético permanente y un sistema de cambio automático de seis marchas capaz de entregar todo el par, sin interrupciones, mientras suben o bajan las velocidades. Completa la terna el eje trasero GE281 con un ratio de reducción de 3,36:1. Con estas credenciales, el 45 R es capaz de entregar un par motriz máximo de nada menos que 3.500 Nm y genera una potencia máxima de 511 kW, aunque la máxima continua, con la que debemos contar, es de 450 kW.
Todo lo anterior se traduce en un camión con una respuesta al acelerador que sorprende y más con el peso que acarrea, tanto que debemos ser cuidadosos para no emocionarnos porque en estas circunstancias “consumir” en exceso puede no traducirse en una parada temprana en la gasolinera/electrolinera, puede llegar a convertirse en la necesidad de asistencia si no calculamos bien su autonomía, ya que, en ese caso, no bastará con traer algunas garrafas de gasoil para continuar.
Siguiendo con la autonomía, sobre el papel, Scania nos dice que puede alcanzar los 350 km si vamos con 40 t. pero se verá reducida a 250 si cargamos con 64 toneladas. Para esto tenemos en este camión tres paquetes de baterías colocadas en el chasis en lugar del depósito y del filtro de partículas de forma que podemos considerar que hay 1,5 baterías por lado. Así, la capacidad total es de 624 kWh y cada una de ellas tiene un potencial de 208 kWh de energía nominal, 314 Ah de capacidad nominativa y 1.200 kilos de peso.
Se trata de acumuladores fabricados en Suecia de ion litio del tipo NMC, es decir, que el cátodo está formado por níquel, cobalto y manganeso, pero poco nos dice esto a los conductores. Cada fabricante ha elegido los componentes en función de sus necesidades y la experiencia nos dirá cuál de ellas resistirá mejor el paso del tiempo.
A los mandos estos camiones no encontramos muchas diferencias si los comparamos con los más tradicionales de ciclo térmico. Desde nuestro punto de vista, la principal de ellas es la nueva figura de la recuperación energética que no es otra cosa que usar de manera eficiente el sistema de retención del que se encarga ahora el propio motor eléctrico. Con ella seremos capaces de alargar su autonomía, pero cuidado con el acelerador: la aguja de las reservas energéticas baja casi tan rápido como sube la de la velocidad.
Confort sin extravagancias
El volante gusta por su forma y por la facilidad de ajuste que ofrece. Este timón puede a llegar a colocarse casi en la misma posición que lo tendríamos en un turismo por lo que encontrar una buena postura de conducción no resulta nada difícil, pero no se puede decir lo mismo de su asiento, aunque tiene los suficientes ajustes para encontrar una posición adecuada, después de una larga jornada de trabajo podremos sentimos con la espalada algo “cargada”.
Todos los mandos y botones están bien situados con respecto al puesto de trabajo, a una distancia adecuada y son de fácil uso. Además, nos gusta que se haya descargado de mandos el panel central, aprovechando la puerta izquierda.
Pese a lo anterior, creemos que es un buen momento para situar los automatismos en alguno de los radios del volante. En algunas ocasiones en que queremos actuar sobre ellos con rapidez hay que forzar un tanto el gesto. Siempre hemos alabado la correcta situación de éstos, en los tiempos que desde Scania demostraban la audacia de colocarlos en el volante mientras otros fabricantes eran más reticentes a hacerlo. Hoy por hoy, hemos ido descubriendo que hay mejores lugares para ubicarlos sin que haya que sacarlos del volante.
Esta cabina es amplia y aunque, lógicamente, lo es más la S por su piso plano, la ventaja de tener menos superficie frontal puede ser un punto determinante para elegirla. El túnel motor no deja de ser algo aparatoso, pero no lo suficiente como para que este determine elegir o no esta cabina. De ancho mide 85 centímetros y de alto algo más de 15, pero deja libre hasta el techo casi dos metros por lo que, teniendo todo ello en cuenta, creemos que la ventaja de consumo pesa, finalmente, más.
Vemos detalles de calidad, como los parasoles reforzados, el grupo de armarios sobre la litera, debajo de ella y sobre la luna frontal, así como la cama y, sobre todo, la dirección asistida eléctricamente. Nos gusta su funcionamiento, pero cuando hay viento lateral (como resultó el día de la prueba) el sistema tiende a colocar al vehículo en el centro del carril, por lo que si quieres ir cerca del arcén tienes que “pelearte”, en cierta forma, con ella. Con todo, después de “coger” el aire a este mecanismo ya no querremos los sistemas tradicionales. Y siguiendo este hilo, vemos un tanto excesivo el sonido de la alarma que avisa que estamos pisando las líneas, no es demasiado alto, pero sorprende.