REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
En el acto de inauguración, Ovidio de la Roza, presidente de ASETRA y de la CETM, afirmó que “en la multimodalidad el barco y el ferrocarril son esenciales, pero hay que pensar también en la carretera, pues es el modo de transporte más demandado, y sobre el que debe pivotar la cadena logística intermodal. Hay que poner a Asturias en el mapa logístico de España”.
Infraestructuras paralizadas
Por su parte, el vicepresidente y consejero de Infraestructuras, Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno del Principado de Asturias, Juan Cofiño, señaló que la ZALIA, la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, es el gran proyecto pendiente de infraestructuras que el Gobierno del Principado pretende abordar en esta legislatura, “que precisa de fuertes inversiones, pero lo haremos”, así como la recuperación de la autopista del mar, Gijón-Nantes en principio. De otro lado, Cofiño fue pesimista en cuanto a la petición del transporte de suprimir el peaje del Huerna, “porque estálastrado por la concesión del Gobierno de Aznar a Auclasa, por un periodo de 30 años, aunque intentaremos negociar con el Gobierno central para minorar su coste”.
Ya en el ámbito local, la alcaldesa de Gijón, Ana González, puso énfasis en la conectividad, como arma para mejorar cualquier actividad, como es el caso del transporte, “porque en mi opinión, es una cuestión de Estado; aspiramos a conectar los tres modos, en el ámbito de la sostenibilidad medioambiental”, declaró.
Los retos del transporte en el Principado de Asturias
Tras el acto de inauguración, se celebró una mesa de encuentro en la que diversas personalidades relacionadas con el sector del transporte en sus diferentes modos, transportistas y empresarios de Asturias analizaron los retos presentes y futuros del transporte y la logística en el Principado.
El debate fue conducido por Rocío Ardura, gerente de Leaders’s Comunicación, quien destacó la importancia de construir una marca como “Asturias-logística, que convierta definitivamente a la región en un referente como nodo logístico”.
El primero en intervenir fue Álvaro Alonso, director de la Cámara de Comercio de Gijón, que dejó claro que, sin duda alguna “Asturias es un enclave idóneo para seguir convirtiendo, desarrollando e invirtiendo de cara a que esta tierra sea ese centro logístico que en sí mismo supone una creación de riqueza y un motor de actividad. Y para ello contamos con una serie de infraestructuras ya desarrolladas y, las que no lo están, lo estarán próximamente. En este sentido, la primera demanda sería la apuesta presupuestaria y política para llevarlo a cabo, quecambie de una manera palmaria la conectividad de la región con el conjunto del territorio nacional”.
A continuación, tomó la palabra Laureano Lourido, presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, quien dejó ver la importancia de que las empresas asturianas crezcan para que Asturias crezca.
Por otro lado, Lourido se refirió al alcance que tendrá “la extensión de la red ferroviaria a los nuevos muelles de la ampliación del puerto de El Musel, unas obras que arrancarán en 2020, con una inversión de cuatro millones de euros, y que se prevé estén concluidas en 2022”.
Los políticos, en la diana de los empresarios de transporte
El poco apoyo que la Administración otorga a los empresarios y al sector centró la atención durante buena parte del debate. Así, Alberto González, director general de FADE (Federación Asturiana de Empresarios), fue bastante contundente y aseguró que “en Asturias lo tenemos todo y no tenemos nada. Y como muestra, la Zalia lleva 18 años siendo un proyecto que, a pesar de contar con cuatro millones de metros cuadrados disponibles para actividades logísticas, no está conectado con la autopista, no cuenta con accesos a través del ferrocarril, ni se ha construido la estación intermodal que demanda”.
Igual o más contundente aún se mostró Ovidio de la Roza, presidente de la CETM y Asetra, el cual volvió a señalar a los políticos: “no nos conocen, no hablan de transporte. Un claro ejemplo es que en los programas electorales de los distintos partidos políticos para las pasadas elecciones generales apenas se nos menciona y solo se piensa en nosotros para subirnos la fiscalidad. El problema es que no somos capaces de trasladar a la clase política la importancia de nuestro sector”.
Finalmente, tomó la palabra Manuel Caldevilla, director de la Agencia de Movilidad y Transporte del Gobierno del Principado de Asturias, quien alabó, a pesar de todo lo apuntado, el “excelente trato que la administración asturiana tiene con el propio sector, sobre todo desde el punto de vista de gestión. Una prueba de lo que digo es que más del 90% de los expedientes que tenemos que gestionar relacionados con las organizaciones de transporte se tramitan en una semana, y eso es tener muy en cuenta al propio sector, al que tendemos la mano siempre. No os tenéis que sentir menospreciados”.
en la multimodalidad el barco y el ferrocarril son esenciales, pero hay que pensar también en la carretera
Subirse al tren
¿Cómo conseguir que la carretera se “suba” al tren? ¿Por qué éste pierde cuota de mercado? ¿Qué pasa con las autopistas ferroviarias y con los distintos anchos de vía? ¿Qué problemas tienen los operadores ferroviarios privados?
Pascual Villate, subdirector general de Planificación de Infraestructuras y Transporte, del Ministerio de Fomento, Juan Castellet, consejero delegado de TCS Trans y Multirail, Pau Filella, director general de Captrain y el presidente de Combiberia, José Ramón Obeso, contestaron a estos interrogantes. El debate fue conducido por Ramón Vázquez, presidente de ACTE y vicepresidente de CETM Multimodal.
Para Villate, la liberalización del transporte ferroviario no ha alcanzado los volúmenes esperados, debido, entre otros motivos, a la escasez del transporte de carbón. Por otra parte, ya se trabaja en el futuro corredor Atlántico ferroviario que acogerá trenes de hasta 750 metros de longitud. En la zona Norte habrá ancho “internacional”, mientras que en el Sur será “ibérico”. Sobre las ayudas al transporte, de producirse, estarían relacionadas con el medioambiente, afirmó.
En el plano de los operadores de multimodal intervino Juan Castellet para defender el “ahorro económico que supone utilizar el combinado carretera-ferrocarril, debido al menor gasto en combustible y en dietas (máxime en un momento en el que existe escasez de conductores), aunque es cierto que esta combinación entre modos exige una mayor especialización”. A su juicio, se deben apoyar los servicios multicliente en el ferrocarril, para que los operadores privados se sumen a este modo de transporte y sean interesantes para los transportistas por carretera. Castellet se quejó del nulo interés por parte de los políticos, de incentivar el transporte de mercancías por tren, “a pesar de que el anterior ministro de Fomento las anunció. Debería existir un canon, como sucede en el transporte marítimo en otros países como Italia (el Ecobono), bien por kilómetro o por tonelada para potenciar este sistema de transporte multimodal”.
Ovidio de la Roza, presidente de la CETM y Asetra: “los modos no compiten, son complementarios”
Por su parte, Pau Filella señaló que “el problema en España es la anchura de las vías; no se ha pensado en hacer bien las cosas y tenemos una velocidad muy baja. Además, no existen vagones suficientes preparados para los anchos de vía que se precisan”. Filella, al igual que Castellet, se lamentó de que solo 5 de los 25 países de la UE no reciben ayudas estatales; España es uno de ellos.
Finalmente, J.R. Obeso afirmó no ser partidario de que “las mercancías viajen por la misma línea que el AVE”. A su juicio, “sobran la mayoría de las 200 terminales de ferrocarril, pero se siguen haciendo más”. Por otra parte, la difícil orografía española lastra el conseguir una media de velocidad más elevada y los costes suben, declaró.
En conclusión, se necesitan trenes que ofrezcan servicio multiproducto, con varias frecuencias de paso, que sean fiables y más rápidos, con altas capacidades de transporte, precios competitivos y servicios adicionales al propio del transporte.
¿El barco como opción para la carretera?
La última mesa de debate versó sobre hasta qué punto el barco es una opción real para la carretera, y tuvo como conductor de la misma a José María Quijano, secretario general de la CETM, que quiso poner en valor el “apoyo de la Confederación hacia la multimodalidad como colaboración entre modos y como fundamente para el desarrollo empresarial”.
Seguidamente, Pilar Tejo, directora técnica del Shortsea Promotion Centre Spain (SPC-Spain), hizo una retrospectiva de la asociación desde sus comienzos en el año 2002, para, continuación dar una serie de datos sobre la evolución de la oferta y la demanda en las fachadas mediterráneas y atlántica de nuestro país.
También destacó Pilar Tejo la participación de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) en los flujos del transporte, señalando al respecto que “se han consolidado en los últimos años como una opción realmente práctica, eficaz y competitiva para transportistas por carretera, operadores logísticos y sus clientes”.
Por su parte, Santiago Colom, director general de Transportes Monfort, se refirió a las ventajas e inconvenientes que tiene la utilización del barco como modo complementario a la carretera. Así, a modo de resumen, aseguró que “según las líneas, la duración del trayecto por barco es incluso menor que las horas de conducción entre origen y destino; se evitan las restricciones de tráfico y los peajes en Francia, Italia y España; los conductores hacen trayectos más cortos y reducen las estancias fuera; se evitan posibles congestiones de tráfico, inclemencias meteorológicas, multas, etc. Indudablemente, si el servicio es bueno, el Short Sea Shipping (SSS) es más competitivo que la carretera”.
Carlos Álvarez-Cascos, socio de SBC-SPAIN, habló sobre la necesidad deactivar una serie de incentivos para que los transportistas utilicen el barco como modo complementario, tal y como “hizo el gobierno italiano en su momento con el ecobono”.
En este sentido, Álvarez-Cascos destacó que un estudio de política europea de transporte dictamina “la posibilidad de poner en marcha un mecanismo de ayudas o ecobonus a nivel europeo para el desarrollo de servicios de transporte de mercancías sostenible, que se pueda aplicar a las autopistas del mar en el Mediterráneo y el Atlántico”.
El consejero de Grimaldi Logística España, Antonio F. Vargas, se refirió a la empresa que representa e hizo un poco de historia de la misma, alabando su compromiso con la multimodalidad, la sostenibilidad y la innovación, hasta el punto de que ve el SSS como una oportunidad.
También habló Vargas sobre la posibilidad de “desarrollar nuevos mercados gracias a los países más cercanos al nuestro (Marruecos, Argelia, Túnez, etc.), si bien se trata de un trabajo muy lento porque son mercados con estructuras políticas diferentes”.
Clausuró el acto Ovidio de la Roza, quien afirmó que “los modos no compiten, son complementarios”, y abogó por el incremento de la Multimodalidad.
Colaboradores del Foro de Transporte Multimodal
Mención especial y nuestro agradecimiento merecen los colaboradores que participaron en esta sexta edición.
Sin su presencia y su esfuerzo, resultaría totalmente imposible la organización de un evento de estas características, que supone una pequeña pero complicada logística.
Además del concurso de los fabricantes de camiones DAF (AsturTruck), Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania y Volvo, en esta ocasión -y como novedad- se incorporaron los constructores de semirremolques y contenedores Eurocontainer, Lecitrailer, LK Trailer, con la marca Kögel, Parcisa y Farcinox. Por otra parte, no faltaron empresas de transporte y de servicios al transporte, como Casintra, Intercargo, Veox, Ascor e ICF. En el ámbito institucional estuvo presente el Puerto de Gijón.