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Transporte
Profesional
/ Junio 2018
I
naudita fue la propuesta
de Aecoc, reclamando unas
condiciones de trabajo más
dignas para los conductores,
cuando son precisamente los
cargadores, con sus malas
prácticas, los principales res-
ponsables del deterioro de la
actividad del transporte. Y no
menos inaudita es la propues-
ta de Astic de buscar mano
de obra más necesitada para
que nuestros clientes puedan
seguir envileciendo las condi-
ciones del mercado. Lo que de
verdad necesita el transporte
de mercancías por carretera
son reformas que permitan
que los jóvenes quieran volver
a ser conductores. Medidas
obligatorias como pagar a 30
días, la cláusula del gasóleo,
la prohibición –salvo excepcio-
nes- de que el conductor rea-
lice las operaciones de carga
y descarga, o la reducción de
los tiempos de espera, basta-
rían por sí solas para hacer la
profesión del conductor más
atractiva y mejor remunerada.
“Y SUS CONDICIONES”
LA QUINTA RUEDA
P
rimero fue Aecoc, el pa-
sado mes de febrero,
quien en una comparecen-
cia ante los medios de co-
municación, con motivo de
la presentación de su XVIII
Foro de Transportes, habló
de la falta de conductores,
atreviéndose incluso a re-
clamar a las empresas de
transporte que pusieran en
marcha políticas para me-
jorar sus condiciones labo-
rales y hacer más atractiva
esta profesión. Y ahora ha
sido Astic, durante la cele-
bración de su Asamblea Ge-
neral el 25 de mayo, quien
ha propuesto que, ante la
falta de trabajadores espa-
ñoles que quieran subirse a
un camión –cuando todavía
hay más de tres millones
de parados-, es necesario
importar conductores ex-
tranjeros, sobre todo de
Perú y Chile, países con los
que España tiene firmado
convenios bilaterales para
tal fin.
“CONDUCTORES”
EL KING PIN
TRIBUNA
•
Opinión
JORGE SOMOZA
Director General de Atradice
A
diferencia de lo que su propio nombre
indica, la acción directa en los últimos
años ha venido dando vueltas y vueltas en
cuanto a su interpretación y su aplicación,
y aunque se va “cerrando el cerco” a golpe
de resolución judicial en favor del sector,
como ha venido sucediendo últimamente
en otras materias (céntimo sanitario, pea-
jes, cártel de fabricantes de camiones…), to-
davía la mayoría de las Juntas Arbitrales de
Transporte, salvo contadas excepciones, se
declaran incompetentes para conocer de
las reclamaciones amparadas en la acción
directa, lo cual resulta más que discutible.
Conviene recordar que la que fuera
“medida estrella” de la reforma de la LOTT
del 2013, no iba inicialmente en el proyec-
to normativo presentado por el Gobierno,
fue un auténtico logro de las organizacio-
nes representativas del sector durante la
tramitación parlamentaria, no exento de
complejidad e incertidumbre, por utilizar
un símil deportivo, se consiguió “sobre la
bocina”, así las victorias también saben
mejor, aunque la redacción empleada no
fuera un referente de sencillez y claridad.
Pero para eso están los tribunales,
para la interpretación y aplicación de las
normas, y se fueron ganando pequeñas
batallas en los Juzgados, en las Audien-
cias Provinciales, hasta que llegó el Tri-
bunal Supremo y dictaminó, con una ex-
haustiva y pormenoriza argumentación e
interpretación de la norma (gramatical,
social, histórica, sistemática y teleológica)
concluyó que la acción directa incorpo-
ra una garantía adicional de pago, pues
constituye al cargador principal y a los
subcontratistas intermedios en garantes
solidarios del pago del precio al transpor-
tista final, aunque ya hubieran pagado al
subcontratista al tiempo de recibir la re-
clamación del transportista efectivo.
Pues bien, precisamente esa condi-
ción de garantes solidarios que según la
Sentencia del Tribunal Supremo de 24
de noviembre de 2.017 asumen tanto el
cargador principal y los intermediarios
en la cadena de contratación del trans-
porte, es la condición que hace que
les resulte extensivo tanto al cargador
principal como a dichos intermediarios
la sumisión tácita, incluso expresa, de
sometimiento a las Juntas Arbitrales de
Transporte en relación con las contro-
versias surgidas con el cumplimiento
de los contratos de transporte terrestre
que recoge el art. 38 de la LOTT.
Existe la llamada doctrina jurispruden-
cial de la
“transmisión del convenio ar-
bitral”
que ya se recogió en la Sentencia
del Tribunal Supremo de 26 de mayo de
2.005:
“la cláusula o convenio arbitral supo-
ne la necesaria extensión de su aplicación a
las partes directamente implicadas en la eje-
cución del contrato”,
habiéndose acogido
dicho criterio por otras sentencias como
las del Tribunal Superior de Justicia de
Madrid de 16 de diciembre de 2.014 o de
19 de Septiembre de 2.015, entre otras. A
estas alturas no debería cuestionarse que
tanto el cargador principal como los inter-
mediarios de la cadena de contratación
del transporte tienen un interés directo
en la ejecución del contrato, pues de dicha
ejecución depende el buen fin de las mer-
cancías del cargador principal y el cobro
del precio de la comercialización del ser-
vicio de transporte por los intermediarios.
Pero no sólo eso, existen importan-
tes razones de economía procesal para
determinar la competencia de las Juntas
Arbitrales en el ejercicio de la acción di-
recta, pues se evitaría la duplicidad de
reclamaciones ante órganos diferentes,
ante la Junta Arbitral y ante el Juzgado,
con el riesgo añadido de que se pudie-
ran dictar resoluciones contradictorias.
“A vueltas con la acción directa”
“EL TRIBUNAL SUPREMO
CONCLUYÓ QUE LA
ACCIÓN DIRECTA
INCORPORA UNA
GARANTÍA ADICIONAL
DE PAGO”