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Junio 2018 /
Transporte
Profesional
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“EL COMITÉ NACIONAL
ESTÁ UNIDO, LO QUE
OCURRE ES QUE
CUANDO SALIMOS A LA
PALESTRA CADA UNO
DA SU OPINIÓN, COSA
QUE ENTIENDO, PERO
DEBEMOS TENER UNA
POSTURA COMÚN”
¿Qué línea de trabajo va a seguir durante
su mandato?
En el momento actual, y hasta que conozca
un poco más en detalle el funcionamiento in-
terno del Comité, vamos a marcar una línea
continuista. Seguirán los plenos por un lado, y
las distintas mesas de trabajo que hay confor-
madas, en las que no faltan los cargadores o
el Ministerio de Fomento, por el otro; siempre
tratando, eso sí, que haya una única voz en el
seno de esta organización, cosa que muchas
veces me parece un poco difícil, ya que cada
uno ‘contamos nuestro libro’, y cada ‘libro’ tie-
ne sus matices.
¿Está diciendo que el CNTC no está unido?
Sí está unido, lo que ocurre es que cuando
salimos a la palestra cada uno da su opinión,
cosa que entiendo, pero debemos tener una
postura común, ya que peleamos todos por lo
mismo, es decir, por la dignificación del sector.
El ROTT sigue sin publicarse y, dadas las
circunstancias, a día de hoy todavía no
está claro cuándo se va a ser una reali-
dad. ¿Qué pasa?
Según el Ministerio de Fomento, parece ser
que el 1 de enero se publicará de forma defi-
nitiva, pero no deja de ser un plazo muy largo.
Y es que hay cuestiones que es preciso regu-
lar de forma inmediata y que no se pueden
demorar más.
Me preocupamucho el tema de la figura del ges-
tor del transporte, que adquiere una gran impor-
tancia a partir de ahora y de la que dependerá
mucho el futuro de nuestras empresas.
Uno de los problemas, y por lo que se ha
retrasado la publicación del Reglamento,
tiene que ver con el hecho de que desde
Europa se nos ha instado a suprimir la
obligatoriedad de acceder al mercado con
un mínimo de tres camiones y hacerlo
con uno. ¿Qué consecuencias va a tener
ello en nuestra estructura empresarial?
Quiero ser optimista en cuanto a que el hecho
de que desaparezca la flota mínima no nos va
a hacer excesivo daño. ¿Y por qué digo esto?
Pues porque el mercado en estos momentos
demanda empresas que cada vez sean más
tecnológicas, con mayor gestión técnica, me-
nor generación de huella de carbono, etc., por
lo que aquellos que en estos momentos ten-
gan un camión con un cierto número de años
no podrán entrar, ya que recordemos se man-
tiene precisamente el tema de la antigüedad.
Dicho esto, el futuro pasa por el estableci-
miento de grandes acuerdos y la colabora-
ción entre las compañías para poder ir a ten-
der y cumplir con los requisitos técnicos que
el cliente demanda.
Cuando fue elegido presidente del CNTC,
una de las primeras cosas que dijo es que
el sector tiene muchas amenazas. ¿Cuá-
les son?
Vaya por delante que no es cuestión de estar
siempre quejándose. Está claro que debemos
ser más proactivos. Dicho lo cual, en el hori-
zonte tenemos el nuevo impuesto de hidro-
carburos; ahí están de los peajes de obligado
cumplimiento, los problemas con nuestros
clientes que todos conocemos (tiempos de
espera, tiempos de carga y descarga que no
se cumplen, etc.). Todo ello lo que hace es re-
percutir de forma negativa en la rentabilidad
de nuestras empresas.
Y esto es solo en España; si vemos lo que
está llegando de Europa la preocupación es
mucho mayor. ¿Qué pasa con el paquete de
movilidad? ¿Somos trabajadores desplazados
o no lo somos? ¿Qué ocurre con el cabotaje?
¿Y la prohibición de los descansos en cabina,
no ya el semanal de 45 horas, sino el diario,
que ya se está empezando a hablar de que
tampoco se podrá hacer en el camión?
Se está debilitando al sector, viéndose clara-
mente perjudicada la calidad de nuestro ser-
vicio.
Los intereses entre los distintos países
de la Unión Europea parece ser que cada
vez están más contrapuestos en todo lo
que tiene que ver con el “Paquete de Mo-
vilidad”…
Es una evidencia, con lo que cada vez es más
difícil tener una perspectiva clara sobre cómo
a quedar finalmente. Nos podemos pasar
toda la legislatura sin que vea la luz final-
mente, sobre todo teniendo en cuenta que
el próximo año hay elecciones al Parlamento
Europeo, con lo que todo quedará paralizado.
El salario mínimo y el dumping social también
es algo que se quiere solucionar a través de
este conjunto de normativas europeas. Pero
aquí en España el problema lo tenemos con
la próxima negociación del III Acuerdo Gene-
ral Laboral. En este sentido, habrá que pen-
sar si hay que ampliar las aplicaciones del II
Acuerdo General o mantenernos como esta-
mos. En cualquier caso nos tenemos que ‘mi-
rar el ombligo’ para ver cómo solucionamos
el tema salarial en nuestro país. No es normal
que tengamos más de 50 convenios labora-
les en España, a los que hay que sumarles los
convenios de empresas, que de alguna ma-
nera se solapan con los provinciales, y lo que
no se cobra por un lado lo marca el otro.
El incremento del impuesto sobre los hi-
drocarburos está cerca de ser una reali-
dad. ¿Qué va a suponer para el sector?
Lo que espero es que consigamos seguir
manteniendo la bonificación por el gasóleo