Hemos puesto frente a frente dos de los camiones eléctricos de MAN, cada uno diseñado para un tipo de misión muy distinto, revelando cómo la electrificación se adapta a necesidades muy variadas dentro del transporte pesado.
Por un lado, tenemos un eTGS destinado a la gran ruta, pero dando prioridad al volumen, ya que está calzado con ruedas de perfil bajo para permitir enganchar una caja que ofrece una altura de tres metros a lo largo de la caja y sin escalones, ideal para transportar cargas voluminosas. La cabina elegida para este conjunto fue la TM, preparada para dos tripulantes, pero con túnel motor lo que nos hace pensar que si son dos los que viajan en este habitáculo no será por muchos días, ya que el volumen es algo escaso en esta situación, pero con un solo conductor hay un interior suficiente.
El segundo MAN probado es un eTGX con más capacidad para el largo recorrido, 'vestido' con un habitáculo GX que nos ofrece un gran espacio interior, suficiente para dos tripulantes y muchas pernoctaciones, aunque, qué duda cabe, si se viaja uno solo se estará más cómodo.
Tecnológicamente ambos modelos son muy parecidos e incluso se han equipado con el mismo motor y con el mismo número de baterías de empuje, con lo que con un peso de carga similar las autonomías también estarán bastante igualadas.
Innovación eléctrica en el transporte de larga distancia
Los dos camiones MAN analizados contaban con transmisión automatizada de cuatro velocidades, que envía la potencia de sus motores eléctricos al eje trasero. Tanto el eTGX como el eTGS ofrecen dos opciones de potencia, de 330 kW y 400 kW, siempre mediante un árbol cardán convencional. En esta prueba, ambos camiones estaban equipados con el MAN eDC400, que desarrolla 544 CV y un par motor de 1.250 Nm.
En lo referente a la energía, ambos modelos montaban seis módulos de baterías NMC (níquel, manganeso y cobalto), con una capacidad total de 534 kWh brutos, de los que 480 kWh resultan utilizables.
Aunque no se caracterizan por ser camiones “largos”, en cuanto a distancia entre ejes, sorprenden por el elevado número de baterías instaladas, lo que repercute en una autonomía notable. En la actualidad se sitúa en torno a 500 kilómetros, pero MAN ya prevé aumentarla en poco tiempo hasta los 800 e incluso los 1.000 kilómetros en etapas posteriores.
Ambos modelos incorporan una transmisión automatizada de cuatro velocidades y una configuración de ejes 4x2
En cuanto a la llamada transmisión directa mediante árbol cardán, MAN la destaca como un punto fuerte. Este sistema, basado en un diferencial de eje clásico, ha sido probado millones de veces y ofrece una fiabilidad contrastada. Además, es la única solución que permite disponer de una toma de fuerza manual en el lado de la transmisión, algo en lo que todavía confían muchos fabricantes de carrocerías.
Viajar sin sobresaltos
Para mejorar la experiencia al volante, MAN ha incorporado un sistema de frenada regenerativa que hace la conducción más sencilla y confortable. Su activación se realiza mediante un interruptor en la palanca derecha de la columna de dirección. Con una primera pulsación, el camión entra en un modo de retención ligera, recuperando energía y optimizando la eficiencia al conducir con anticipación. Si se continúa avanzando, el sistema despliega toda su capacidad de regeneración, alcanzando hasta 330 kW de potencia de frenado. El efecto es similar al de un retardador convencional, aunque en este caso lo ejecuta directamente el motor eléctrico.
Esta es una de las grandes diferencias frente a los camiones diésel. En los eléctricos es fundamental contar con la regeneración para incrementar la autonomía, y los fabricantes proponen distintas soluciones. En el caso de MAN, y en particular en los dos modelos probados, se echa en falta el conocido “pedal único”, que permite obtener retención al levantar el pie del acelerador. Esta función, sin embargo, puede solicitarse directamente en el concesionario.
También merece mención especial el mando electrónico del freno de estacionamiento, que ofrece una función muy práctica. Cuando el vehículo está detenido y se presiona el pedal de freno hasta el fondo, el sistema activa de forma automática el freno de parquin y mantiene el camión inmovilizado hasta que el conductor vuelve a pisar el acelerador.
Para ambos camiones se han utilizado seis paquetes de baterías con los que los camiones tendrían una autonomía de unos 500 kilómetros
Ambos camiones incorporan un modo de máxima autonomía, que limita la velocidad a 80 km/hora y ajusta la respuesta del acelerador para que sea más progresiva. Aunque esta configuración transmite una sensación de mayor lentitud, puede incrementar la autonomía en torno a un 10%.
En ciertas pruebas comparativas, además de esta, en las que hemos participado, el modelo eTGX fue bien valorado por su facilidad de manejo y el alto nivel de confort en carretera, y el modelo eTGS no se queda atrás.
Ambiente silencioso de la cabina
Las dos cabinas probadas representan conceptos muy distintos. El eTGX está pensado para la larga distancia, ofreciendo espacio suficiente para pernoctar varias noches, incluso con dos tripulantes. Por su parte, el eTGS, con túnel motor, se orienta a un transporte de recorrido medio o urbano. Aunque puede alojar a dos personas, su interior resulta más adecuado para pernoctaciones cortas y, preferiblemente, un solo conductor.
A pesar de estas diferencias, ambos modelos comparten aspectos que resultan muy destacados. El silencio de marcha es el primero y quizá el más sorprendente para quienes estamos habituados al rugir de los camiones diésel. La ausencia de ruido es tal que incluso se llega a percibir el funcionamiento del ventilador del aire acondicionado.
Ambos incorporan retrovisores digitales, destacando el derecho que funciona como pantalla con avisador de alcances. El sistema avisa con señales luminosas que pasan de naranja a rojo y añade una alerta acústica en situaciones críticas. Por otro lado, resulta interesante la propuesta de este fabricante en cuanto a los espejos digitales, ya que permite reducir el número de pantallas dentro de la cabina. En lugar de añadir más monitores, el sistema incorpora un zoom que se adapta a la velocidad, mejorando la visibilidad y la ergonomía durante la conducción.
Entre las novedades del modelo 2025 destaca el cuadro principal digital de 12,3 pulgadas, que incluye nuevas funciones como la visualización del peso por eje. La pantalla “professional” presenta un diseño renovado de indicadores y una secuencia de arranque que muestra la información clave al entrar al vehículo sin necesidad de encender el contacto.
El sistema reduce la cantidad de botones físicos y añade el mando multifunción MAN SmartSelect, que permite gestionar entretenimiento, navegación e información del vehículo. También incorpora el modo “calmado”, que limita la información en pantalla para que el conductor pueda centrarse mejor en la carretera, aunque al principio requiere cierta adaptación por la gran cantidad de datos disponibles.
