PRUEBA CAMIÓN 50 Transporte Profesional / Enero 2026 do y la obra, el motor estándar continúa siendo el D26 de 12,4 litros, aunque las versiones tractoras ya incorporan los nuevos D30, anticipando el rumbo que seguirá la estrategia de TRATON. La gran cuestión es si existen diferencias de prestaciones entre el veterano D26 y el nuevo D30. En términos de potencia máxima y par motor, ambos bloques ofrecen cifras prácticamente idénticas: los dos entregan 520 CV a 1.800 rpm y un par máximo de 2.650 Nm, con la salvedad de que en el D26 se obtenía entre 930 y 1.350 rpm y en el D30 entre 900 y 1.350 rpm, lo que amplía ligeramente la franja de utilización. Donde sí se aprecian mejoras es en la capacidad de retención, que pasa de los 315 kW del D26 a 354 kW en el D30, ambos a 2.400 rpm. También la relación de compresión da un salto de 21:1 en el D26 a 23:1 en el D30, lo que se traduce en una mayor eficiencia termodinámica y un mejor aprovechamiento del combustible. El TGX 18.520 ya no utiliza la caja de cambios Traxon de ZF, sino la nueva MAN 14.33 TipMatic, desarrollada sobre la misma base que la G33CM de Scania. En cuanto al grupo motriz, se mantiene el de producción propia de MAN, el HY-1344, con una relación final de 2,53:1. Gracias a esta configuración, el camión es capaz de rodar a 85 km/h en 14ª marcha a solo 890 rpm, mientras que en la 13ª —la directa— lo hace a 1.141 rpm. Se trata de una combinación pensada para maximizar la eficiencia en carretera y que, con toda probabilidad, veremos también en los modelos de Scania en un futuro próximo. Diferencias En carretera, el TGX 18.520 confirma que el nuevo D30 no sacrifica prestaciones frente al D26, pero sí aporta mejoras en eficiencia y retención. Durante nuestra prueba, el consumo medio registrado fue de 26,42 l/100 km, sin incluir el AdBlue. En este apartado sí se aprecia un ligero aumento en el gasto de urea, de alrededor del 4,6 % respecto al D26 de igual potencia. Más allá de los números, lo más destacable es la capacidad del motor para modular el par en función de la orografía. Algo que desde hace tiempo es parte de la genética de los productos del constructor muniques. La entrega de potencia varía de manera inteligente, ajustándose a las condiciones del terreno para evitar despilfarros de energía y ofrecer siempre la fuerza justa. El conductor puede elegir entre tres programas de conducción: Efficient, que maximiza el ahorro de combustible aprovechando la topografía; Efficient+, que lleva esta lógica un paso más allá con una gestión más sofisticada de la caja de cambios; y Performance, que prioriza la potencia y la capacidad de ascenso frente a la eficiencia. De este modo, es posible rodar en Efficient en tramos llanos y recurrir a Performance en zonas montañosas, sacando el máximo partido a la cadena cinemática. El confort también juega un papel clave en la experiencia a bordo. La cabina del TGX 18.520 ofrece una cama superior de 79 cm de ancho, muy generosa, y una inferior de 69 cm, con 143 cm libres entre la cama inferior y el techo, garantizando un espacio habitable cómodo incluso en descansos prolongados. Con este conjunto, el MAN TGX 18.520 se consolida como un modelo que simboliza la estrategia del Grupo TRATON: aprovechar sinergias tecnológicas dentro del grupo para aumentar la eficiencia y reducir costes, sin perder la identidad propia de cada marca. El nuevo D30 no incrementa la potencia frente al D26, pero sí mejora la retención, la eficiencia termodinámica y el consumo de gasóleo. Unido a la nueva TipMatic de 14 relaciones, al grupo HY-1344 y a la flexibilidad de sus modos de conducción, se presenta como un camión moderno, eficiente y confortable, plenamente preparado para competir al máximo nivel en el transporte de larga distancia. Además, este modelo marca un paso importante en la convergencia tecnológica de MAN y Scania bajo el paraguas de Volkswagen. La adopción de un motor con base común, una transmisión compartida en origen y un grupo motriz propio que probablemente veamos en ambas marcas, demuestra que la estrategia de TRATON no es solo una cuestión de ahorro de costes, sino también una apuesta por la creación de una base tecnológica sólida, capaz de sostener la competitividad en un mercado cada vez más exigente. El TGX 18.520, por tanto, no es únicamente un camión más dentro de la gama de MAN, sino un ejemplo de cómo se está definiendo el futuro de la industria europea del transporte pesado. El sistema de guiado predictivo permite un ligero rebasamiento de la velocidad programada en descensos, recuperando los 90 km/h legales en menos de 45 segundos Los nuevos MAN TGX estrenan tapicería y cockpit renovados, junto con mejoras aerodinámicas que refuerzan su confort y eficiencia en carretera. Más pruebas en www.transporteprofesional.es Los grupos motrices HY-1344, de fabricación y diseño propios de MAN, en un futuro cercano podrán también formar parte de la cadena cinemática de Scania
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