¿Cuál es su balance, como presidente de CETM Cisternas, del pasado año 2013, en cuanto a actividad y resultados económicos se refiere, de las empresas integradas en la organización, en términos generales?
El año 2013 ha sido realmente malo. No solo ha bajado muchísimo la actividad, sino que lo peor de todo ha estado en la falta de productividad. Estos hechos, añadidos al fuerte descenso de los precios del transporte, nos han deparado unos resultados verdaderamente desastrosos; en consecuencia, nuestras empresas están subsistiendo como pueden.
¿Hasta qué punto se ha reducido el número de clientes o, mejor dicho, su potencial de carga?
Más que la propia desaparición de clientes, el problema ha estado en la reducción de su potencial de carga, debido al cierre de muchos de los "clientes de nuestros clientes". El resultado final es que un gran número de las fábricas donde cargábamos han tenido que echar el cierre. En cambio, las industrias químicas, que son nuestros clientes, trabajan mucho con empresas europeas y mundiales, por lo cual es muy difícil que desaparezcan, ya que se trata de grandes empresas petroquímicas, que fabrican materias primas y semielaboradas.
¿Esto significa que ha bajado también la productividad de forma considerable?
Como he señalado, al desaparecer los "clientes de nuestros clientes", se han cerrado muchas empresas donde descargábamos. Numerosas compañías habían montado una logística de carga y descarga adecuada a las necesidades de los clientes, de forma que solían cargar en el mismo lugar donde habían realizado la descarga. Ahora tienen que volver de vacío a las bases petroquímicas, hacia Cataluña por ejemplo, de forma que el Norte, el Centro y el Sur de España se han quedado sin poder cargar nada. Además de esta falta de "combinaciones", han aumentado los costes, porque las plantillas de las empresas destinatarias de las mercancías se han reducido y tenemos menos horas hábiles para cargar y descargar. Los tiempos de espera para cargar son más largos, los análisis son más lentos..., en definitiva, la falta de productividad se debe en muchas ocasiones a este problema de los horarios.
Háblenos de la actividad de las distintas especialidades (alimenticios, pulverulentos, químicos, etc.) de las empresas que conforman la organización.
Los contenedores se han comportado igual que el transporte de líquidos: de mal en peor, a causa de la falta de productividad, con muchos retornos en vacío. Pulverulentos, en cambio, ha funcionado bastante mejor, sobre todo en cuanto a la exportación, más que a nivel nacional. Sin embargo, el único sector del que podríamos afirmar que ha mantenido su actividad, aunque los precios hayan bajado, ha sido el de alimenticios, tanto a escala nacional como internacional.
¿Ha disminuido el transporte de combustibles, debido a la bajada de la actividad económica, en general?
Sí. Como consecuencia del descenso del consumo, el transporte de carburantes se ha visto reducido en un 30 por 100, como media a nivel nacional.
¿En qué medida están realizando transporte multimodal las empresas que conforman CETM Cisternas? ¿Se ha incrementado el transporte combinado ferrocarril-carretera?
El multimodal es un apoyo. Hoy en día existe una colaboración entre la carretera y el ferrocarril. Hay lugares muy lejanos en los que el coste de personal y la falta de productividad (no se produce como debería y se encarecen los costes) hacen que sea más rentable el ferrocarril. Por otra parte está el acarreo, donde el transportista por carretera juega un papel fundamental.
Lo que ocurre es que el ferrocarril en España todavía no funciona, porque los tiempos de transporte son elevados, pero llegará el día en que se incrementará la colaboración entre los dos modos, de forma que incluso desaparecerán muchos portes en camión de la carretera, por costes y no debemos obviar todo lo referente a la ecología, que sin duda alguna influirá en el transporte.
¿Hasta qué punto es más barato o, mejor dicho, más rentable, el ferrocarril que la carretera, teniendo en cuenta que ésta ofrece un servicio más inmediato y eficiente?
El transporte por carretera está muy barato, de forma que en muchos casos no interesa transportar por tren, ya que el camión es más rápido y rentable. El día en el que la carretera se "ponga en precio", que lo hará, entonces empezará a ser algo más interesante el ferrocarril. Por lo que respecta a la calidad del servicio, estamos de acuerdo en la efectividad de la carretera, pero cuando el cargador no pide una carga de hoy para mañana, el producto se guardar en contenedores o en almacenes hasta que coge el volumen necesario para que, entonces, se transporte por ferrocarril. De todas formas, si existe el "just in time", las urgencias, para esto está la carretera. En este sentido, en los últimos meses se está produciendo un problema añadido: el distribuidor no tiene dinero y espera a que haya demanda, por parte del consumidor; hemos constatado que en los primeros días del mes la demanda se incrementaba y bajaba en los diez últimos días, lo que hace más difícil su transporte por tren.
¿Cuáles han sido los problemas más destacados que ha padecido el sector en el último año? ¿Han desaparecido empresas?
En mi opinión, el más importante es la falta de carga, junto con los precios a la baja. No han desaparecido empresas, aunque sí autónomos y, sobre todo, vehículos, capacidad de carga de la flota. El problema es que a partir de ahora el autónomo, para subsistir, debe aumentar los precios del transporte, lo que probablemente traerá consigo un cambio, porque el autónomo, a mi juicio, ha llegado al límite, hay una línea que ya es imposible pasar. No hablo del caso de los que trabajan en los puertos, que tienen camiones de 10 o 15 años, porque no hacen kilómetros. Me refiero al transporte nacional de larga distancia o al internacional. Para estos tráficos se precisa contar con vehículos modernos, Euro 5 o Euro 6, que es necesario comprar, y el autónomo no puede hacerlo sin subir precios. Además, en un futuro cercano puede ser que desaparezcan los módulos en toda España, como ha sucedido en el País Vasvo y entonces la situación cambiará de manera drástica.
¿Cómo están siendo las relaciones con los cargadores? ¿Son conscientes de que están apretando los precios de forma increíble?
Son conscientes de que están pagando los precios más bajos de la historia; son conscientes de que no saben cómo vivimos..., pero como tienen ofertas más bajas cada día... En muchos casos hemos perdido contratos porque no hemos querido llegar a determinados extremos, aunque siempre hay quien hace el trabajo.
¿Y cómo es posible subsistir en estas condiciones?
Pues haciendo cosas que no se deben hacer: no pagando al personal, robando gasóleo, no pagando a la Seguridad Social, haciendo contratos a tiempo parcial, suspendiendo pagos, con quitas del 50%, pero sin dejar de trabajar ni de cobrar. Conozco empresas que lo están haciendo. Y es curioso, porque desde que están en esa situación, pagan antes, bajan precios (no pagan coste-deuda). Suspender pagos en este país es lo más fácil del mundo, y además después de una quita del 50 o el 60 por 100 el resto lo pagas a 5 años y sin intereses y sólo bajas un 10% tu facturación, con lo que estás haciendo daño a todo el mundo. Contra esto es imposible luchar.
Aparte de los temas mencionados, ¿qué otros retos tiene el sector para 2014?
En mi opinión, es fundamental mantener la facturación de las empresas y, si es posible, elevarla. Considero, no obstante, que puede darse un marcado desequilibrio en cuanto a la logística, a las cargas y descargas, lo que significa realizar muchos kilómetros en vacío.
SECTOR TRANSPORTE POR FERROCARRIL
LA REINGENIERÍA DEL CAMBIO EN RENFE
La Reingeniería, en un primer momento, es un proceso que debe realizarse de arriba hacia abajo, es decir que debe ser iniciada por el líder de una organización. Si no existe voluntad, si uno no está convencido de llevarla a cabo o de sus bondades, si no hay decisión y si no se canalizan recursos a la misma, esta no prosperará.
Pero, en un segundo momento, la reingeniería requiere de un impulso de refuerzo en sentido inverso, es decir de abajo hacia arriba, ya que si no se involucra en la misma a todos los miembros de la organización, entonces fracasará, porque en el mejor de los casos la gente de abajo trabajará en otro sentido o dirección, o en el peor saboteará o boicoteará el cambio.
La situación actual, especialmente en países desarrollados, en la cual tanto las empresas públicas y privadas, como los gobiernos, descansan en estructuras de organización que necesitan ser modernizadas y orientadas a la competitividad y la eficacia, está requiriendo de soluciones que al mismo tiempo ataquen problemas inmediatos y se preparen para darle un nuevo perfil a las organizaciones.
Lo más importante es un cambio de mentalidad o de enfoque, si no cambias de mentalidad no estás listo para entrar al futuro. No debemos pensar ya en tareas aisladas, sino en procesos integrados. La visión es holística, es decir observar todos los procesos desde una perspectiva integral, ver el todo y no las partes con una perspectiva global.
La Comunicación es vital en el desarrollo de una organización, las personas necesitan saber que se espera de ellas y si se toman en cuenta sus ideas ya que si no se toman en cuenta se desconectan. La organización tendrá canales de comunicación para asegurar que se mantiene vivo el mensaje y tener claro lo que se desea alcanzar. Se debe mantener buenas relaciones interpersonales con todos los miembros de la organización.
En cuanto a la Información queda decir que es la parte fundamental de toda empresa para tener un alto nivel de competitividad y posibilidades de desarrollo. Hay un dicho “quién tiene la información, tiene el poder”. Los avances tecnológicos nos sitúan en las puertas de una tercera revolución industrial donde dominar la información significa dominar el mundo.
Otro apartado que conviene no olvidar y muy importante en Renfe debe ser la Innovación abierta, proporciona beneficios de experiencia intercambiada. Hoy, más que nunca, es imperativo que los tecnólogos valoren las estrategias de puesta en el mercado y las proposiciones de valor, y que los ejecutivos del negocio comprendan la potencia de las tecnologías y sepan como utilizarlas en el mundo real. La innovación abierta debe ser aprovechada para mejorar continuamente los procesos de negocio que asegurarán el éxito en el actual entorno de negocio global.
Nada más motivante para desarrollar la propia creatividad que sentirse incluido en el proyecto. Y sentirse incluido en el proyecto no sólo es sentirse satisfecho con el sueldo y beneficios (en caso de que los hubiera). También es ser reconocido como individuo, esto es que quienes deciden y lideran vean las capacidades de cada individuo y esperen de él lo mejor que tenga para aportar al equipo.
Uno de los objetivos prioritarios de Renfe en el desarrollo de sus funciones debe ser la mayor eficiencia al menor costo, sin dejar por un lado los estándares de calidad y servicio al cliente.
Por tanto, la empresa Renfe debe definir una Planificación Estratégica (planes, programas, proyectos, perspectiva internacional, etc.), que transmita claridad, entendible y viable en sintonía con los medios y recursos de que dispone o prevé disponer, para periodos a corto, medio y largo plazo, así como darlo a conocer, con la mayor brevedad posible, a toda la organización para que ésta se involucre con todos sus miembros y se identifique hacia un norte definido y “remar todos en la misma dirección” con las ideas claras en la operatividad funcional que apunte a la total especificación de la estrategia de su función en los mercados y en su compromiso con la sociedad.
Dicho esto, parece que es imprescindible establecer una hoja de ruta con prioridades y necesidades pautadas. Permitidme recordar una frase (Gustavo Le Bon, Psicólogo francés) “Para progresar no basta actuar, hay que saber en que sentido actuar”.