Pues sí, las 44 toneladas ya están aquí tras la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la modificación del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos que establece la ampliación de la masa máxima autorizada (MMA) de los camiones de mercancías en 4.000 kilos. Parecía que nunca iban a llegar, pero ya son una realidad después de su aprobación a finales del pasado mes de julio.
Cierto es que esta posibilidad se venía debatiendo en el ámbito sectorial en los últimos años, y que en algún momento se tenía que producir la ‘buena nueva’. Tras años de discusiones, con múltiples estudios técnicos realizados sobre esta contingencia y no pocas presiones de los cargadores, esta medida entra en vigor con la ‘idea’ de mejorar la eficiencia del transporte, reducir emisiones y aumentar la competitividad.
Tampoco podemos obviar que hablamos de una solución que quedó recogida en los famosos acuerdos firmados entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en diciembre de 2021, con lo que no nos pilla de sorpresa.
Lo que debería hacerse, tal y como sostienen desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), es tener una hoja de ruta clara, con estudios técnicos rigurosos, medidas compensatorias para los más afectados y una implementación progresiva que permita al sector adaptarse sin traumas a este nuevo escenario.
Así y todo, desde la patronal no entienden que no se haya incluido una disposición transitoria en la que se estableciera que los contratos de transportes se deben adecuar considerando los mayores costes operativos incurridos por el transportista.
De hecho, en las reuniones mantenidas con Transportes se incluyó en el borrador de la norma esta cláusula, que no se ha incorporado en la redacción final publicada en el BOE, algo que en la organización consideran inadmisible, ya que, cito textualmente, “si no se establece de manera clara que los sobrecostes no pueden ser asumidos en exclusiva por el transportista -se habla de que el aumento medio de los costes por vehículo en euros/km será muy superior al 8% en función de la actividad concreta que se desarrolle-, esta medida deja de ser equitativa y se convierte en un perjuicio para los transportistas y en una ventaja para los cargadores”. Y es que precisamente la mejora de la productividad de estos últimos va a suponer una reducción importante de sus costes por tonelada transportada,
Está claro que la CETM no se opone al progreso, pero sí exige que este se produzca de forma ordenada, equitativa y con garantías para todos. Son muchas las cuestiones a debatir tanto técnicas como normativas, y no solo a nivel nacional, ya que nos queda un camino largo para la armonización en Europa.
Uno de los principales argumentos que están en el ambiente sobre la llegada de las 44 toneladas es el impacto desigual que esta medida puede tener. Las grandes flotas, no solo por sus mayores posibilidades a la hora de renovar sus vehículos y adaptarse a las nuevas exigencias técnicas, sino por su mayor capacidad de negociación, podrían beneficiarse rápidamente del aumento de carga. Por el contrario, los transportistas autónomos y las pymes, que constituyen el grueso del tejido empresarial del sector, se verían obligados a afrontar inversiones que no siempre están a su alcance, lo que podría provocar una pérdida de competitividad para los más vulnerables.
Además, hay que considerar las implicaciones en materia de seguridad vial, por las repercusiones para las flotas propiamente dicho, a lo que hay que sumar el desgaste de infraestructuras y las emisiones contaminantes que todo ello conlleva. Aunque se argumenta que transportar más carga en menos viajes puede reducir el impacto ambiental, esta ecuación no siempre es tan sencilla.
Y es que el incremento de peso exige vehículos más robustos, una revisión de las condiciones de circulación y una adaptación de esas mismas infraestructuras, especialmente en zonas rurales o de difícil acceso, por no hablar del aumento del consumo de los camiones, el mayor desgaste de los frenos y neumáticos de los mismos, etc.
En definitiva, la llegada de las 44 toneladas no puede entenderse como una simple ampliación de capacidad. Es una decisión que afecta a la estructura del transporte por carretera, a su modelo de negocio y a su sostenibilidad futura. Por eso, más que nunca, se necesita diálogo, planificación y sensibilidad hacia quienes cada día mantienen en movimiento la economía del país.
