Para la Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro (Atradice), integrada en Conetrans, el Plan de Calidad del Aire de Cambio Climático (Plan A) "desatiende la mayor parte de las propuestas del sector del transporte de mercancías que, tanto Atradice como el resto de organizaciones pertenecientes al Comité Madrileño de Transporte por Carretera habían planteado".
En su opinión, "si bien se corrigen, en cierta medida, las restricciones de acceso que al área central establecía el plan inicial, los vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías, el calendario aprobado sigue siendo insuficiente y poco realista, pues el esfuerzo inversor que se le exige al transporte es inasumible". Según se recoge en el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático, las fechas de entrada en vigor serían las siguientes:
- Vehículos de hasta 3,5 toneladas de masa máxima autorizada: desde 2020, vehículos sin distintivo (diesel matriculados antes de 2005) y desde 2022, vehículos con distintivo B (diesel matriculados entre 2005 y 2013).
- Vehículos de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada: desde 2023 vehículos sin distintivo (diesel matriculados antes de 2005) y desde 2025, vehículos con distintivo B (diesel matriculados entre 2005 y 2013).
Diversas organizaciones del transporte de mercancías por carretera habían solicitado que la restricción de acceso afectara, en principio, a los vehículos sin distintivo a partir de 2025, dado que uno de cada seis vehículos tiene más de 20 años y son responsables del 50% de las emisiones del transporte por carretera. También se solicitó que hubiera una distinción entre el transporte público de mercancías y el transporte privado complementario de mercancías, pues "el transporte público cuenta con una flota más moderna y reduce de forma considerable los recorridos en vacío".
Según Atradice, "tampoco se ha tenido en cuenta la propuesta de aumento de capacidad de carga de los vehículos de 12 a 18 toneladas de masa máxima que, sin variar de forma ostensible las dimensiones, permiten una mayor eficiencia de la distribución, reduciendo recorridos y emisiones".
Para la asociación madrileña, el plan "discrimina al sector de transporte de mercancías porque resulta más restrictivo con él que con el vehículo particular cuando, lo que pretende el plan es reducir la intensidad del tráfico privado de vehículos particulares (turismos, principalmente), promocionando el transporte público de viajeros, pero no lo hace con el transporte público de mercancías. Además, para el transporte de viajeros se recoge de manera expresa una línea de ayudas de carácter municipal, que no se prevé para el sector de mercancías, el gran perjudicado de este plan".
