Tribuna 6 Transporte Profesional / Abril 2026 GERMÁN DE MELO PRESIDENTE DE COMME Los buques transportan cada año alrededor de 11.000 millones de toneladas de mercancías entre energía, alimentos, minerales y productos elaborados como automóviles, televisores, ropa y un larguísimo etcétera. El transporte marítimo constituye, por tanto, una infraestructura estratégica de primer orden, ya que sin él sería imposible abastecer a las economías modernas. Diversos estudios señalan que, si el transporte marítimo se paralizara, la mitad del planeta moriría de frío y la otra mitad de hambre. Puede parecer una afirmación e[agerada, pero refleja con bastante precisión la enorme dependencia que tiene el mundo de este sistema logístico. Además, se trata de un medio de transporte muy eficiente y respetuoso con el medio ambiente en términos de tonelada transportada. En el caso de España, según datos del Ente Público Puertos del Estado, durante el año 2025 se movieron por vía marítima 556,6 millones de toneladas de mercancías. Esta cifra se distribuye en 180,4 millones de toneladas de graneles líquidos, 81,9 millones de toneladas de graneles sólidos, 278,9 millones de toneladas de mercancía general y 15,4 millones de toneladas de pesca y avituallamiento interior. A ello hay que añadir 18,6 millones de contenedores, 2 ,4 millones de pasajeros en r«gimen de transporte y 4, millones de pasajeros de cruceros. Todo este volumen de mercancías y personas fue transportado por 162.865 buques. 6in embargo, detrás de estas ciIras e[iste una realidad que rara vez aparece en los titulares: las personas que hacen posible este sistema, los marinos mercantes. Desde el pasado 28 de febrero, Israel y Estados Unidos han entrado en guerra contra Irán, con las imprevisibles consecuencias que todo conflicto armado genera 6in entrar en las causas, resulta llamativo el tratamiento que están realizando los medios de comunicación y los analistas especializados. /a mayor¯a de los análisis se centran e[clusivamente en las consecuencias económicas deO conȵicto: el cierre del estrecho de Ormu], por donde transita apro[imadamente el 20% del petróleo mundial, la alteración de las rutas marítimas y el aumento del precio del crudo y de los fletes Con el estrecho de Ormuz cerrado, el crudo de los pa¯ses de la ]ona no se puede e[portar, amén de las demás mercancías que necesitan los países del Golfo Pérsico. Esta guerra, también colabora a que el canal de Suez no sea un paso seguro y gran parte del tráfico mar¯timo se vería obligado a rodear África a través del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de utilizar el mencionado Canal, lo que supondría un aumento siJnificatiYo de Oos costes OoJísticos y deO Srecio de las mercancías. Pero en todos esos análisis falta un elemento fundamental: la vida de los marinos. Los buques seguirán navegando, incluso en zonas de guerra. Y quienes estarán a bordo serán los marinos mercantes, que transportan Oa enerJía Oos aOimentos y Oos Eienes que sostienen la economía mundial. 6in embargo, estos trabajadores no tienen capacidad real para decidir si quieren o no asumir el riesgo de naYegar por una ]ona de conflicto En muchos casos, los armadores les obligan a hacerlo a cambio de un pequeño incremento salarial que apenas compensa el peligro real al que se enfrentan. La alternativa suele ser simple y brutal aceptar el riesgo o perder el trabajo Ante esta situación, sorprende el silencio de las principales organizaciones internacionales. La Organización Marítima Internacional (OMI) todavía no se ha pronunciado en defensa de los marinos que navegan en zonas de guerra, del mismo modo que tampoco lo hizo con la contundencia necesaria durante la pandemia. El mensaje impl¯cito parece claro lo importante es que las mercancías lleguen a su destino, aunque quienes las transportan corran el riesJo de Serder Oa Yida en una Juerra Tue no les pertenece. Tampoco la Organización Internacional del 7rabajo 2I7 ni la )ederación Internacional del 7ransporte )I7 Kan al]ado la Yo] para e[igir medidas reales de protección para los tripulantes atrapados en estas rutas marítimas de alto riesgo. Mientras tanto, muchos de los responsables de estas instituciones permanecen cómodamente instalados en sus oficinas internacionales, defendiendo con frecuencia los intereses del sistema antes que los de los trabajadores El transporte marítimo es fundamental por razones estratégicas, aunque los gobiernos españoles parecen no comprenderlo plenamente. Gracias a este sistema, la Unión Europea puede importar la energía que no posee, así como los alimentos, minerales y bienes industriales que sostienen su modelo económico y su nivel de vida. 3aradójicamente, la propia 8nión Europea tampoco parece haber entendido del todo la importancia de disSoner de una Jran ȵota mercante bajo su propia bandera. En gran medida depende de buques registrados bajo banderas de conveniencia, cuyos armadores podrían actuar en situaciones de crisis según sus propios intereses económicos, incluso abandonando determinadas rutas si el riesgo o los costes aumentan. Espa³a tampoco es una e[cepción Actualmente el país cuenta con apenas 84 buques mercantes bajo bandera espa³ola, una ciIra claramente insuficiente y, además, en descenso En muchos casos, el propio sistema incentiva esta situación: se conceden subvenciones a armadores españoles para construir buques en astilleros españoles y, una vez terminados, estos son registrados bajo bandera de terceros países para reducir costes fiscaOes OaEoraOes y, en algunos casos, incluso las e[igencias en materia de seguridad marítima. Todo ello conduce a una paradoja eYidente dependemos del transporte marítimo, pero no protegemos ni a quienes lo hacen posible ni a la propia estructura estratégica que lo sostiene. La crisis del transporte marítimo Opinión Europa podría quedarse sin transporte marítimo en un momento de crisis internacional
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