6 Transporte Profesional / Enero 2026 TRIBUNA JOSE MANUEL REILLO MARTIN PEINADO PAVEL KVETEN Ha sido nombrado director técnico de Farcinox, el fabricante manchego de vehículos cisterna para el transporte quimico y alimentario Farcinox ha nombrado a Peinado como director de operaciones para garantizar la competitividad de la empresa Es el nuevo consejero delegado de Girteka Logistics, empresa lituana de transporte internacional PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA Hace unas semanas, la Comisión Europea decidió retrasar la entrada en vigor del fin de los vehículos de combustión, prevista (en un principio) para 2035. De esta manera, Bruselas reconoce que la fecha está demasiado cerca y el proyecto es, cuanto menos, excesivamente ambicioso. Por eso ha decidido introducir flexibilidad en 2030 para camiones y furgonetas: mientras que los vehículos comerciales ya no tendrán que reducir un 50% sus emisiones, sino un 40%, los industriales tendrán facilidades para reducir un 45% sus emisiones a partir de 2030. La idea es seguir apostando por la descarbonización de la economía (en la que el transporte por carretera tiene un papel fundamental) pero con mayor flexibilidad para que las flotas puedan adaptarse de forma gradual. Se puede decir que Bruselas ha entendido que con esos objetivos y esos calendarios era muy difícil cumplir. La industria de la automoción ha respirado un poco y confía en que, con los nuevos objetivos y un periodo de adaptación más allá de 10 años, se pueda llegar a un entendimiento. No hay que olvidar que la industria está seriamente amenaza por la competencia del coche eléctrico chino, por un lado, y por la política de aranceles impuesta por el Gobierno Trump, por otro. Y así, es muy difícil converger. En España, la noticia ha sentado bien, según a quien se le pregunte, como siempre. El Gobierno de Pedro Sánchez era favorable a continuar con las fechas y los objetivos previstos, sin saber las consecuencias fatídicas que eso tendría para el transporte por carretera. Hay que recordar que nuestro país está en los puesto de cola de implantación de la electromovilidad, por diversos motivos: un camión 100% eléctrico es mucho más caro que uno diésel (aunque los precios están bajando) y, sobre todo, falta una red de suministro de recarga eléctrica que permita a los camiones parar y recargar sus baterías. Los empresarios hacen números y comprueban las ventajas e inconvenientes del vehículo eléctrico y, en la mayoría de los casos, no hay color. Cierto es que hay que ver caso por caso, servicio por servicio y ruta por ruta, pero no nos engañemos: los transportistas no compran más camiones eléctricos porque no les sale a cuenta. Tal y como explica Carmeno González, presidente de la CETM, “el transporte está comprometido con la descarbonización, pero esta debe abordarse desde el realismo, la neutralidad tecnológica y sin poner en riesgo la viabilidad de las empresas”. La Confederación advierte de que esta medida perjudica a la economía española (altamente dependiente del transporte por carretera para el funcionamiento de su industria, comercio y cadena logística). Apostar por un veto total, sin considerar tecnologías intermedias ni su impacto industrial, supone debilitar un sector clave. Habría que pensar menos en el coche eléctrico y más en el camión, que también se verá afectado. Diésel más allá de 2035 RAQUEL ARIAS Redactora Jefe Europa se lo ha pensado mejor
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