Las movilizaciones de los ganaderos y agricultores franceses han vuelto a colocar al transporte profesional en el centro de una tormenta que no ha provocado, pero que vuelve a padecer en primera línea. Los cortes de carretera registrados en los grandes ejes de comunicación del país vecino no son una anécdota ni un episodio aislado: forman parte de una secuencia que se repite cada cierto tiempo y que convierte a la red viaria francesa en una frontera interior improvisada, con consecuencias directas para miles de empresas y conductores de toda Europa, pero especialmente para los españoles. Para el transporte español, Francia es un paso obligado. Es el corredor natural hacia el centro y el norte del continente, la arteria por la que circulan a diario alimentos, productos industriales, materias primas y bienes de consumo. Cuando esa arteria se bloquea, el impacto es inmediato. Camiones detenidos durante horas o días, mercancías perecederas en riesgo, entregas incumplidas, penalizaciones contractuales y sobrecostes que rara vez se recuperan. Todo ello sin que exista una responsabilidad clara ni mecanismos automáticos de compensación. En CETM desde luego lo tienen claro: “el transporte de mercancías por carretera no puede seguir siendo invisible cuando se ve atacado, ni puede ser tratado como un daño colateral asumible”. En cualquier caso, el derecho a la protesta es incuestionable y las reivindicaciones del sector ganadero y agrario merecen ser escuchadas. 3UHFLRV LQVXȴFLHQWHV FRPSHWHQFLD LQWHUQDFLRnal, exigencias medioambientales o burocracia excesiva son problemas reales. Pero una cosa HV YLVLELOL]DU XQ FRQȵLFWR \ RWUD PX\ GLVWLQWD HV paralizar de forma sistemática la libre circulación de mercancías. Cuando la protesta se traduce en el bloqueo de carreteras, el equilibrio entre derechos se rompe y el transporte se convierte en rehén por circunstancias ajenas a su actividad. Lo más preocupante no es solo el perjuicio económico, sino la sensación de indefensión que se instala en el sector. Falta información en tiempo real, alternativas viables y, sobre todo, una actuación contundente y coordinada por parte de las autoridades, especialmente la francesa y la europea. Los desvíos improvisados y los comunicados genéricos llegan tarde, cuando el camión ya está parado y el conductor lleva horas esperando instrucciones en la cabina. (VWD VLWXDFLµQ SRQH GH PDQLȴHVWR XQD GHVLJXDOGDG GH WUDWR GLI¯FLO GH MXVWLȴFDU /D FDUUHWHUD sigue siendo el modo de transporte más expuesWR \ HO PHQRV SURWHJLGR IUHQWH D ORV FRQȵLFWRV sociales. Se da por hecho que el camión puede esperar, que el transportista puede asumir el sobrecoste y que el conductor puede estirar su jornada, aunque la normativa de tiempos de conducción y descanso diga lo contrario, o aunTXH HVWD VH ȵH[LELOLFH DQWH HO FODPRU GHO VHFWRU Europa no puede permitirse que uno de los pilares de su mercado único funcione de manera intermitente. La libre circulación no debe quedar supeditada a la repetición cíclica de bloqueos sin consecuencias. Si la Unión Europea aspira a ser algo más que una suma de buenas intenciones, debe demostrarlo precisamente en estos momentos. Son necesarios protocolos claros, corredores garantizados, protección efectiva de los conductores, los vehículos y sus mercancías, con respuestas rápidas que eviten que miles de camiones queden atrapados en tierra de nadie. No se trata de enfrentar sectores ni de cuestionar reivindicaciones legítimas. Se trata de evitar que el transporte profesional pague siempre OD IDFWXUD GH FRQȵLFWRV DMHQRV 1RUPDOL]DU ORV cortes de carretera como herramienta de presión es aceptar que la logística europea es frágil y que el camión es prescindible. Y no lo es. Cuando se detienen los camiones, no solo se para el WU£ȴFR VH UDOHQWL]D OD HFRQRP¯D VH URPSHQ ODV cadenas de suministro y se resiente el funcionamiento diario de la sociedad. Mantener las carreteras abiertas no es una concesión al transporte; es una obligación con Europa. Porque sin circulación, no hay mercado único. Y sin camiones en ruta, Europa, sencillamente, se detiene. Ya, por último, os deseo a todos un feliz 2026, esperando que el trabajo y la salud no os falte a ninguno. Y si es con un sector del transporte más unido y próspero que nunca, mucho mejor. Cuando la protesta se convierte en frontera Número ordinario 5 euros - Números atrasados - 8 euros Catálogo - 9 euros - Separatas 3 euros Nuestras redes sociales: Director Saúl Camero Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Dulsé Díaz, Carmelo González, Miguel Pereira, José María Quijano Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Redes Sociales Magaceda Serrano Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. 28938 Móstoles (Madrid) Nº 478 ENERO 2026 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal, CETM Frigoríficos y CETM Animales Vivos. 3URKLELGD OD UHSURGXFFLµQ WRWDO R SDUFLDO GH ORV WH[WRV LP£JHQHV JU£ȴFRV VX WUDWDPLHQWR LQIRUP£WLFR R HOHFWUµQLFR \ OD WUDQVPLVLµQ \ difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional Transporte Profesional PRESIDENTE HONORARIO Javier Baranda DIRECTOR GENERAL Saúl Camero DIRECTOR FINANCIERO Ismael González DESARROLLO DE PROYECTO Ana Morcillo PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Juan Caraballo SERVICIOS GENERALES Y SUSCRIPCIONES Ismael González igonzalez@difundalia.es DEPÓSITO LEGAL M-20928-1983 DIFUNDALIA, S.L. 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