(una de las cuales es, sin duda alguna -y no se descubre nada- la de la dispar fuerza sindical en los territorios), sobre cómo inciden éstas en la competitividad de las empresas y, en definitiva, en la competencia en el mercado, pero no vamos a abordarlo en esta ocasión. Baste ahora con afirmar, sin demasiado temor a equivocarnos, que el sentir mayoritario del empresariado de transporte es el de que sería deseable una cierta homogeneización en la regulación convencional de esta actividad. Eso, y abogar por la existencia de un convenio colectivo único para toda España, son dos cosas bien distintas. Por supuesto que no se desmerecen tampoco las razones esgrimidas por aquellos que ven con mucho recelo la citada homogeneización de condiciones -pues temen no sin razón que, a la larga, dicha homogeneización supondrá en la práctica un incremento de sus costes- pero, insistimos, creemos que nadie puede ver con malos ojos que, por ejemplo, determinadas condiciones de trabajo que resultan esenciales en esta actividad como la jornada de trabajo de los conductores, tuvieran una regulación única para todo el sector. No tiene mucho sentido en nuestra opinión que una determinada situación en la que se encuentra el conductor vaya a ser considerada trabajo efectivo, tiempo de presencia o descanso en función del convenio colectivo que resulte de aplicación al trabajador. Estas reflexiones nos llevan de la mano a realizar un comentario, aunque sea en términos sucintos, sobre la negociación del futuro III Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera. Siempre que nos referimos a este convenio colectivo estatal de nuestro sector, nos vemos obligados a poner de manifiesto que su regulación, en materias tan importantes como el período de prueba, el régimen disciplinario, las modalidades de contratación o la clasificación profesional, entre otras, es de directa aplicación a todas las empresas de España, desplazando lo que pudieran haber previsto al respecto los distintos convenios colectivos territoriales del sector. Goza, por tanto, el Acuerdo General, de una gran relevancia en la ordenación de las relaciones laborales en el transporte de mercancías por carretera. Coincidiendo patronales y sindicatos sobre la conveniencia de tender a cierta homogeneización de condiciones en el sector, la comisión negociadora del III Acuerdo General está trabajando con propuestas concretas al respecto. No es una tarea sencilla, ni mucho menos, y prueba de ello es el tiempo que nos está llevando la renovación del acuerdo estatal, pero confiamos en que merecerá la pena, y más pronto que tarde podamos contar con un nuevo convenio estatal que se acomode a las actuales necesidades de las empresas y trabajadores del sector. Escribiendo estas líneas hemos tenido conocimiento de la publicación de un nuevo estudio de la IRU sobre la escasez de conductores en el sector, en el que se revela una vez más el grave problema que padece el sector, no solo en España sino en el mundo entero. Y lo peor es que las estimaciones a corto plazo son más alarmantes todavía, ya que en la gran mayoría de los países: la edad media de los conductores avanza imparablemente, rondando en España los 50 años; la presencia de la mujer en la profesión sigue sin consolidarse; y la cifra de conductores profesionales en Europa que tienen menos de 25 años no representa ni un 5%. Traemos a colación este tema no con ánimo de analizarlo en su integridad, sino tan solo para plasmar unas reflexiones y, lo adelantamos ya, para señalar el papel que la negociación colectiva debería desempeñar en esta cuestión. Ya se sabe que, en opinión de los sindicatos, no hay un problema de escasez de conductores, sino que lo que ocurre es que en los últimos años han empeorado mucho las condiciones de trabajo y los salarios de estos profesionales, lo que hace que el sector resulte poco atractivo; dicho a la inversa, si mejorásemos las condiciones de trabajo e incrementásemos los salarios de los conductores, desaparecería este aparente problema. Desde nuestro punto de vista, la cuestión no es ni mucho menos tan sencilla, ya que el problema global de escasez de conductores tiene un origen multicausal; además, muchos de los elementos de la profesión que pueden resultar poco atractivos -por ejemplo, para nuestros jóvenes, que sin duda tienen otra jerarquía de intereses y preferencias muy diferente a la de generaciones anteriores, lo que ocurre siempre- son inherentes a la actividad, lo que hace imposible que puedan ser eliminados. En cualquier caso, lo que parece evidente es que, como se agudice todavía más el problema de escasez de conductores, como parece que va a ocurrir indefectiblemente, las empresas van a tener que esmerarse mucho en ofrecer condiciones atractivas a los profesionales disponibles para conseguir atraer y mantener talento. Es una cuestión de oferta y demanda, no hay otra. En esta materia también, como ya anunciábamos, la negociación colectiva puede desempeñar un rol decisivo. Es el convenio colectivo el instrumento idóneo para establecer condiciones de trabajo y económicas para los actuales conductores (y para las personas que puedan sentirse inclinadas a realizar esta actividad) que resulten atractivas y que, por tanto, alcancen el objetivo perseguido o, al menos, coadyuven al mismo. ¿Y por qué hacemos esta afirmación? Porque el convenio constituye el escenario ideal para que, empresas y trabajadores, patronales y sindicatos, busquen el necesario equilibrio para que dichas condiciones no supongan un perjuicio para la competitividad y viabilidad de las empresas. Otra afirmación de Perogrullo: para que existan o se generen nuevos puestos de trabajo es necesario que las empresas sean competitivas y generen estabilidad. En otras palabras, tengamos cuidado no vaya a ser que la aparente solución al problema de la escasez de conductores profesionales (que no sería tal, pese a lo que se mantenga desde las esferas sindicales) genere otro mayor, como sería el cierre de muchas empresas españolas con la consiguiente pérdida de los puestos de trabajo. No nos engañemos, ya vendrán otras empresas de fuera, como ha ocurrido siempre, a hacerse cargo de los servicios de transporte que nuestras empresas no puedan realizar. Las perspectivas económicas no son demasiado halagüeñas, lo que evidentemente no facilita la negociación colectiva. Según FUNCAS, la desaceleración que hemos padecido en la última parte del presente año como consecuencia del impacto de la subida de tipos de interés, del enfriamiento de Europa –las previsiones de crecimiento para la eurozona se han revisado a la baja– y en menor medida por una moderación del consumo público, se evidenciará con más claridad en 2024. Que vamos a presenciar una fuerte desaceleración o ralentización de la economía parece que está fuera de toda duda, y es bien sabido que el transporte es uno de los mejores y más rápidos indicadores de la evolución de la economía. Otra circunstancia que hemos de tener en cuenta a la hora de abordar los procesos de negociación colectiva en 2024 es, sin duda, el de la “agenda laboral” del nuevo Gobierno. Poco a poco iremos teniendo más información, pero tan solo la medida de reducción de la jornada laboral a 37 horas y media incluida en el pacto de gobierno entre el PSOE y SUMAR va a tener un impacto directo, por sí sola, en nuestros convenios colectivos. La pasada legislatura vino bien cargada de modificaciones en materia sociolaboral, y todo parece indicar que la que ahora estrenamos no vaya a ser menos. En un año, el 2024, en el que van a estar pendientes de renovación casi una veintena de nuestros convenios colectivos corresponderá una vez más a los interlocutores sociales sectoriales la ardua tarea de buscar los en ocasiones escurridizos puntos de encuentro que permiten, finalmente, llegar a los acuerdos globales que suponen la firma de un convenio colectivo; habrán de tener en cuenta, más les vale, que el mejor acuerdo posible es el que deja algo insatisfechas a ambas partes. Negociación Colectiva
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