¿Qué le ha llevado a dar este paso y aceptar ser presidente de CETM?
El proceso hasta llegar a la presidencia de CETM ha sido largo, desde mis tiempos en CETM Cisternas y más tarde en Conetrans, sumando casi 30 años en el mundo asociativo, con lo que este era el momento, aprovechando también de alguna manera la ‘retirada’ de Ovidio de la Roza, de dar el paso y seguir trabajando para el sector.
¿Cuáles son sus principales objetivos al frente de la Confederación?
Me quiero focalizar mucho en el asociado, que es quien nos sostiene. Tenemos que trabajar por él, por el pequeño autónomo y por el más grande, intentando al mismo tiempo que lleguen más asociados a la CETM. Solo así, estando todos unidos, seremos un sector más fuerte.
El sector del transporte tiene encima de la mesa muchos asuntos por resolver ¿Cómo piensa abordarlos?
Lo primero que tenemos que hacer es ‘listarlos’ y marcarnos una hoja de ruta, siempre teniendo claro que los retos tienen que ser alcanzables. Y seguramente lo más importante en este momento tenga que ver con el factor humano, con las personas. Tenemos que ver de qué manera atraemos a la gente al sector y para ello es preciso ponerle en el punto de importancia que realmente tiene y a partir de ahí hablar de todo lo demás: coeficientes reductores, aparcamientos seguros, digitalización, descarbonización, etc.
Está claro que es una tarea ardua porque no solo depende de CETM, sino que también está involucrada la Administración, con quien tenemos que trabajar de forma conjunta. Ahora bien, hay que ir paso a paso, y tal y como decimos en Aragón, ‘sin reblar’, o lo que es lo mismo, ‘ni un paso atrás’; así vamos a hacerlo.
Parece claro que la inestabilidad política no ayuda en este sentido…
La verdad es que nos encontramos en un momento, para cualquier sector de actividad, de ‘impasse’ total. El Gobierno tiene otros objetivos ahora mismo y el arco parlamentario es muy complejo, con lo que resulta muy difícil que haya algún cambio a nivel normativo, y más en nuestro sector, que estamos continuamente reclamando ayudas y cambios de reglamentos.
Va a ser todo muy complicado, lo cual no quiere decir que dejemos de llamar a la puerta del Ministerio de Transportes; no vamos de cejar en nuestro empeño de conseguir cosas. Y todo ello pensando que hemos conseguido muchas cosas en todos estos años, como por ejemplo la paralización de la Euroviñeta.
El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dejado claro en más de una vez que no está prevista la llegada de la Euroviñeta…
En esta legislatura no, pero de todos modos hay que saber que a nivel normativo en la legislación española sí que lo está y que en Europa están presionando para que se active en nuestras carreteras o en las vías de alta capacidad. Así y todo, seguiremos peleando para que no se imponga.
Me quiero focalizar mucho en el asociado, que es quien nos sostiene. Tenemos que trabajar por él, por el pequeño autónomo y por el más grande, intentando al mismo tiempo que lleguen más asociados a la CETM
La digitalización ha llegado al sector para quedarse y está afectando en todos los órdenes. Tal es así que la plataforma puesta en marcha por la DGT para agilizar los trámites administrativos ya está es fase de pruebas ¿Está funcionando?
Estamos empezando con ello. El reto es que se ponga en marcha lo más rápido posible, pero está costando, porque no solo depende de nosotros. Poco a poco se están sumando nuestras asociaciones a esta aplicación e iremos dando los pasos necesarios de manera que se agilice el trabajo de las provinciales, siempre pensando en que desde la aplicación se puedan gestionar más cosas dentro de esa línea de la digitalización, como que por ejemplo las empresas puedan ver los puntos que tienen los conductores.
Lo que está claro es que la digitalización ha llegado para quedarse y la gestión del dato es hoy y no mañana, con lo que tendremos que ayudar a formarse a nuestros autónomos en todo ello.
¿Qué opina sobre la fiscalidad del transporte y las posibles nuevas regulaciones?
La fiscalidad afecta mucho a nuestro sector. De hecho, se recaudan algo más de 20.000 millones de euros al año de nuestra parte. En cuanto al tema del ‘dieselazo’ y la posibilidad de equiparar la carga impositiva del diésel a la gasolina quedó paralizada porque incluso en el arco político no estaba bien visto que saliese adelante.
Pero también hablamos de módulos, que se prorrogaron a finales del primer trimestre y parece que tampoco se cambiarán para 2026. Lo que está claro es que todo lo que sea fiscalidad nos afecta brutalmente, porque al final son más costes que tenemos que trasladar de alguna manera a nuestras tarifas, y eso hacerlo en un sector tan atomizado es muy complejo.
¿Cómo ve la transición ecológica en el transporte de mercancías? ¿Es viable en el corto plazo?
Es complicado porque en estos momentos no hay ayudas para la compra de vehículos. Y luego, no hay camiones eléctricos para el transporte pesado de media y larga distancia. Estamos comparando vehículos -los diésel- que pueden llegar a hacer 3.500-4.000 kilómetros de autonomía frente a unidades -cero emisiones- que la que más recorre son 600 kilómetros en condiciones de prueba.
No hay equipos, con lo que no se podrán cumplir las fechas marcadas por la Unión Europea para el transporte pesado. Lo que pedimos por ello es el ‘mix energético’; necesitamos que haya una traslación de los tiempos y podamos utilizar combustibles alternativos como el HVO, que reduce las emisiones un 90%. El problema es que no todos los países europeos lo aceptan. Alternativas hay, pero se tienen que admitir.
Por cierto, ¿qué fiscalidad va a tener el kilovatio/hora en el futuro? Y luego habrá que hacer estudios de costes de un vehículo u otro.
Ahora bien, poner en valor en este sentido el trabajo que está haciendo el Ministerio de Transportes con la actualización del ACOTRAM -a partir de ahora ACOTRAN-, una aplicación informática a la que se podrá acceder desde cualquier dispositivo para, introduciendo los datos del vehículo, analizar los costes. Está claro en cualquier caso que hay que hacer una labor formativa para que todos los profesionales conozcan cuánto les cuesta rodar.
La digitalización ha llegado para quedarse y la gestión del dato es hoy y no mañana, con lo que tendremos que ayudar a formarse a nuestros autónomos en todo ello
¿Qué impacto tiene la escasez de conductores en el sector y cómo se puede solucionar?
Realmente es un reto lo que tenemos por delante en este aspecto. Es más, hablamos de un problema estructural y no coyuntural. Lo primero que tenemos que conseguir es que el sector sea atractivo, pero la sociedad ha cambiado y es evidente que nuestra profesión es dura, hay un desarraigo familiar, no hay conciliación…
Todo esto hay que cambiarlo, trabajo hay, se está circulando, no tenemos desempleo, pero tenemos que ir a las escuelas, a los institutos, para hablar de lo que es nuestro sector y que vean la parte positiva. A partir de aquí, si conseguimos que se vea atractivo hay que cambiar muchas otras cosas, como por ejemplo la inseguridad; no puede ser que muchos conductores aparquen los camiones en las cunetas de la carretera porque no tienen otro sitio donde hacerlo.
Además, hay que conseguir una formación profesional en la que el alumno salga con el permiso para conducir nuestros vehículos; no es posible que con esa formación luego te tengas que gastar unos miles de euros en obtener el carné, porque no lo va a hacer. También tenemos que ver que desde el Ministerio de Defensa esos candidatos que hay en número importante (1.000-2.000 personas) puedan llegar a nuestro sector. Y finalmente que los conductores de terceros países que vengan puedan aprender la profesión -en esos países el transporte es muy diferente- y tengan un periodo de aprendizaje, pero la Administración tiene que ser ágil en este sentido. Al final es una suma de medidas que permitirán mitigar este problema de la falta de conductores, ya que por sí solas no lo harán.
¿Piensa que la jubilación anticipada va a salir adelante en los términos en los que se está negociando?
En breves fechas vamos a sentarnos con los sindicatos para retomar este asunto, pero también tenemos que poner encima de la mesa otras cuestiones, como el reconocimiento médico obligatorio anual o el control de alcohol y drogas.
Ahora mismo, el nuevo reglamento dice que si sindicatos y Administración están de acuerdo -el Real Decreto para la aprobación de la jubilación anticipada de los conductores profesionales se aprobó a finales de mayo- el tema irá para adelante, pero hay un problema de transitoriedad, de control y de costes. Aun así, queremos estar en primera línea y analizarlo todo, pues ello supondrá indudablemente un problema de costes, si bien tiene que ser un acicate más para ver si atraemos a nuevos conductores al sector.
Hay que conseguir una formación profesional en la que el alumno salga con el permiso para conducir nuestros vehículos; no es posible que con esa formación luego te tengas que gastar unos miles de euros en obtener el carné, porque no lo va a hacer
Transportes no esconde su apoyo al transporte por ferrocarril ¿Qué tiene que decir a ello como presidente de CETM y del CNTC?
Lo que demandamos del ministerio es que en las reuniones que mantenemos con ellos en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera no se hable permanentemente del ferrocarril y se haga de la carretera; que se ocupen realmente de ella, porque no hace falta recordar que tiene el 96% a nivel nacional de cuota y que el tren nos quite un pequeño porcentaje no nos va a hacer daño. Además, si se regula y se organiza bien, y si se cumplen los tiempos de tránsito y las entregas, mitigará de alguna manera la falta de conductores en la larga distancia.
Lo que no puede ser es que la Administración ponga palos a las ruedas de la carretera en favor del tren. Y yo insisto que de esos 12.000 millones que Transportes ha otorgado al ferrocarril para la mejora de las infraestructuras una parte vaya a la carretera, no para el sector en sí, sino para sus infraestructuras, ya que es una vergüenza como están en estos momentos.
Pero insisto, cuando la carretera se suba al tren este ganará en porcentaje y lo estamos viendo en esas autopistas ferroviarias que van creciendo y que están quitando camiones de la carretera y agilizando el transporte. O sea, que no hay polémica, pero que no se priorice un modo frente a otro.
¿Cómo va a afectar al sector, si al final se lleva a cabo, la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas semanales?
Está claro que, de ser así, se producirá un incremento de los costes, pero no solo eso, sino que faltará mano de obra, en tanto que si se reduce la jornada semanal de las 40 horas a las 37,5 horas y queremos hacer las cosas bien evidentemente necesitaremos más profesionales al volante, es decir, más costes.
No sé si va a salir adelante esta reducción, pero lo que tenemos que hacer es regular nuestra jornada. Igual hay que pedir de alguna manera que se excepcione nuestro sector y no se tengan que cumplir las 37,5 horas, teniendo unas jornadas especiales que controlar a cambio de pagar.
Hay otra medida que se tiene que cumplir y siempre se nos olvida, que es el control de la jornada, algo que afecta a todos los sectores y que creo saldrá adelante antes que el primero.
En definitiva, nos hubiese gustado como sector que este tema se hubiera dialogado y no se hubiese impuesto. Y es que la disminución de la jornada, de llevarse a cabo, va a suponer un incremento de los costes de como mínimo un 6%.
Los cargadores se pueden escudar en que vienen las 44 toneladas y los duotráiler, con lo que no se van a necesitar tantos conductores y, en consecuencia, no va a haber tantas horas para trabajar…
Los estudios dicen que esta medida va a suponer un 10% menos del trabajo actual de conducción, pero sigue habiendo mucha actividad y el comercio europeo va a crecer. Si la demanda crece, ya veremos quién va a responder a las necesidades de los cargadores, y esto es una realidad palpable porque faltan conductores y parte de la flota está parada; es algo que tenemos que ver con nuestros clientes cómo lo solventamos.
Tenemos que poner encima de la mesa cuestiones como el reconocimiento médico obligatorio anual o el control de alcohol y droga a los conductores
La renovación de la representación del Comité Nacional está en marcha y es posible que entren representantes de Plataforma ¿Cómo se va a gestionar todo ello?
Está claro que una vez se conforme la representatividad del Comité todos debemos poder hablar y exponer nuestros propios criterios, pero siempre defendiendo al sector con lo que nos une, que es mucho. El que llegue que aporte, pues todos buscamos el bien común y sumar.
¿Cómo imagina el transporte de mercancías en España en el próximo lustro?
Pues veo que se va a producir una reestructuración muy grande en el sector. En España ya lo estamos viendo con compras y fusiones. Hay una necesidad importante de tener capacidad de comercialización y tenemos que pensar en global, lo que nos obligará a trabajar de otra manera. También se están produciendo muchos cambios, por ejemplo, con la digitalización, habrá que invertir en vehículos, etc. Y para todo esto se necesitará músculo financiero que nos permita cambiar las cosas a futuro y poder competir.
