Domingo, 24 Enero 2021

    Entrevista con Manuel Lage, secretario general de AESSGAN

    Entrevista con Manuel Lage Entrevista con Manuel Lage Transporte Profesional

    Manuel Lage es un gran experto en todo lo relacionado con los vehículos industriales movidos por gas natural, por lo que es una voz autorizada para hablar de las energías alternativas al diésel y de su utilización en el transporte profesional. 

    ¿Cuál es la problemática actual en el sector del gas natural vehicular?

    El gas natural comprimido GNC y el gas natural licuado GNL tienen la misma composición y, por tanto, sus propiedades de combustión en los motores son iguales. Sin embargo, los dos estados del gas requieren una logística de almacenaje y distribución diferente. El GNC llega a los puntos de suministro a través de los tubos de la red de distribución nacional, que cubre una gran parte del territorio, pero que no siempre está cerca del emplazamiento de una nueva ‘gasinera’ que se quiera instalar para dar servicio a una flota.

    Por su parte, el GNL sí puede llegar a cualquier parte, gracias a su transporte en cisterna. La Península Ibérica tiene una posición privilegiada en cuanto a su suministro de GNL, contando con siete terminales en activo (seis en España y una en Portugal), lo que permite y facilita una amplia logística de distribución a través de camiones cisterna. Es importante remarcar que la flota española de cisternas de GNL es mayor que la de todo el resto de la Unión Europea junta. Sin embargo, dicha flota no tiene consideración de activos de distribución, como es el caso de la red de tubos.

    El GNL es hoy, y a medio plazo, la única alternativa al diésel en el transporte por carretera

    Otro punto a favor del GNL, es que cualquier ‘gasinera’ que se surta este gas tiene la capacidad de suministrar al cliente tanto GNL para camiones como GNC para turismos, lo que no ocurre con una suministrada con gas del tubo, que sólo suministra GNC. Estas consideraciones justifican que el mayor crecimiento de la demanda de gas natural en España se sitúe en los sectores de utilización profesional, como los camiones de larga distancia, todo ello como GNL.

    La problemática que más preocupa ahora mismo al mercado del GNL es la dificultad de carga de las cisternas y el nuevo sistema de subastas en las terminales. Las terminales de Barcelona y de Bilbao, con mayor demanda por la proximidad de los puntos de mayor consumo, presentan cuellos de botella a la hora de cargar las cisternas, cuando sería fácil e inmediato aumentar el número de brazos de carga en dichas terminales. El problema actual y creciente de la carga de cisternas ha hecho que uno de los mayores distribuidores españoles de GNL haya tenido que firmar un contrato con la terminal francesa de Fos (Marsella), para poder garantizar el suministro.

    El gas natural es ya una alternativa totalmente real y cada vez más presente en el transporte de mercancías por carretera. ¿Cuáles son sus fortalezas y debilidades?

    El GNL es, hoy en día y a medio plazo, la única alternativa al diésel en el transporte por carretera. Sí es cierto que tuvo un arranque lento como combustible alternativo en Europa, pero las causas eran externas al propio combustible y sus excelentes características de rendimiento y de emisiones casi cero. La primera y más importante fue que no había oferta de camiones nuevos con motor de GNL, por lo que no era posible pensar en largos recorridos, que requieren grandes potencias de motor. El progresivo lanzamiento de camiones Iveco, Scania y Volvo con motores de GNL y potencias de hasta 460 CV cambió la situación y hoy, el camión de larga distancia de GNL, es la alternativa real más económica y ecológica para el transporte pesado.

    La otra causa del arranque lento de la demanda fue la falta de puntos de suministro en Europa. Cuando en 2013 en España ya había 17 puntos de suministro de GNL para camiones, Francia y Alemania no tenían ninguno, por lo que las rutas europeas de nuestros camiones de GNL no eran posibles. Por otra parte, y en el caso concreto de Alemania, el interés de las empresas gasistas por el GNL era nulo, ya que todo el gas que recibe es a través de gasoductos de Rusia y del mar del Norte, y todavía hoy no tiene ninguna terminal de GNL.

    Las fortalezas del GNL son sus ventajas competitivas en precio y en emisiones y, además, un nivel de conocimiento y aceptación por parte del usuario profesional que ya se ha consolidado. También hay que apuntar que es la única alternativa que ofrece disponibilidad inmediata, clara ventaja económica y emisiones casi cero frente al combustible diésel. Otra ventaja adicional es que conocemos todo el ciclo de vida de vehículos pesados con motor de gas natural, por lo que el coste total operativo no va a presentar sorpresa alguna.

    Mucho se habla de los motores eléctricos o los de hidrógeno ¿Son una opción que puede desplazar al gas medio plazo?

    Tenemos que empezar por entender bien la situación y sus posibilidades. Como motor de tracción en un vehículo de carretera sólo hay dos alternativas: la del motor de combustión que se puede alimentar con derivados del petróleo o con gas natural y el motor eléctrico que, obviamente, necesita un suministro de electricidad. En los motores tradicionales, sean diésel o de gas natural, el combustible embarcado en el vehículo es capaz de garantizar autonomías de más de 1.500 kilómetros sin repostar. Para un motor eléctrico la situación es diferente: en un vehículo ligero, como una furgoneta con motor alimentado por baterías, se anuncian autonomías de 300 a 400 kilómetros que se pueden considerar suficientes para la mayoría de los usuarios.

    La situación para un camión pesado es muy diferente porque la alimentación por baterías (o supercondensadores) requeriría un peso y un volumen de almacenamiento eléctrico incompatible con la carga útil del camión. Por ello, es necesario producir la electricidad en el camión mismo. El sistema que se presenta como más adecuado en este caso es la pila de combustible, que genera electricidad a partir del hidrógeno, pero necesitamos un depósito de hidrógeno en el camión.

    Los vehículos definidos como de hidrógeno tienen tracción eléctrica, con electricidad generada en una pila de combustible que consume este gas. No es un sistema sencillo, pero tiene dos ventajas importantes: la primera es que sus emisiones son nulas, y la segunda, que el rendimiento energético total desde que se suministra hasta la potencia en la salida del motor es muy superior al de los motores térmicos. Otro tema es el coste de la producción y compresión del hidrógeno, que se sale de estas consideraciones.

    El gas natural ofrece una posibilidad adicional para reducir su emisión de CO2, y es mezclarlo con un 30% de hidrógeno

    Sin duda, iremos viendo cada vez más prototipos y flotas de prueba de camiones y autobuses eléctricos alimentados con hidrógeno, pero de ahí a que esta sea una alternativa real, con fiabilidad de uso demostrada, con disponibilidad de puntos de suministro, con oferta de camiones a precios asequibles y que genere confianza en los usuarios…habrá que esperar a la siguiente generación de transportistas y conductores.

    El hecho que, desde la Unión Europea, las políticas medioambientales sean cada vez más restrictivas y se abogue por un transporte libre de emisiones ¿Cómo afecta a vehículos de gas?

    La Unión Europea siempre aboga por la neutralidad tecnológica para cumplir con las exigencias medioambientales, pero luego algunos países tienden a promover y subvencionar especialmente algunas alternativas. De algún modo podemos decir que las emisiones contaminantes reguladas ya no son un grave problema ambiental en España ni en Europa, porque todos los vehículos nuevos (grandes o pequeños y de cualquier combustible) tienen que superar la correspondiente homologación, que es muy exigente. En cualquier caso, los motores de gas natural resultan siempre mucho más limpios que los de otros combustibles y por ello mantenemos nuestro eslogan de “emisiones casi cero, una definición que en los Estados Unidos creó una nueva categoría con homologación específica denominada “Near zero emission vehicle”.

    La mayor preocupación actual es la de reducir las emisiones de CO2, que sólo se puede hacer de dos maneras: consumiendo menos, porque el CO2 es siempre proporcional a la cantidad de combustible utilizado, o emplear un combustible de origen renovable, como el biogás-biometano, cuya emisión de CO2 no se contabiliza por haber sido previamente captada del ambiente al generarse el biogás. Y aquí hay que apuntar que tanto el biogás-biometano como el gas natural tienen la misma composición, por lo que cualquier motor de gas natural puede funcionar con biometano.

    Pero el gas natural ofrece todavía una posibilidad adicional para reducir su emisión de CO2 y es mezclarlo con un 30% de hidrógeno. Con este porcentaje no hay pérdida de prestaciones en el motor, ya que la menor energía del hidrógeno se compensa con una mejor combustión, y se reduce el CO2 emitido en el porcentaje (en peso) del hidrógeno presente en la mezcla. Al menos dos importantes marcas de vehículos pesados tienen experiencia en este tipo de mezclas y es posible que, a corto plazo, veamos autobuses urbanos funcionando con GNH, gas natural hidrogenado.

    Revista Transporte Profesional

    Número 416 - Diciembre 2020
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 416 - Diciembre 2020

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