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    El transporte multimodal analiza el fracaso del ferrocarril de mercancías en España

    Por Saúl Camero y Raquel Arias 03 Diciembre 2018 0
    Mesa redonda Quo Vadis, Mercancías Mesa redonda Quo Vadis, Mercancías Transporte Profesional

    Madrid ha acogido el “I Encuentro profesional estatal Quo Vadis mercancías” en el que se han ofrecido las claves sobre todos los aspectos que hay que cambiar para superar el 3% modal ferroviario en mercancías, que es la cuota actual que tiene este modo de transporte en España, frente al 85% de la carretera.

    Jornada de analisis de las claves para superar el 3% modal ferroviario en mercancías transporte TV

    Organizado por la Asociación de Centros de Transporte y Logística de España, ACTE, con la colaboración de CETM Multimodal, Railgrup y Feteia-Oltra, y bajo el patrocinio de El Consorci Barcelona, durante la jornada se identificaron aquellas acciones que son preciso desarrollar para incrementar la cuota ferroviaria, teniendo en cuenta los requerimientos logísticos de cada sector de cara a poner en marcha soluciones multimodales eficientes.

    En la primera mesa de trabajo, denominada “Mercancías Perecederas (temperatura controlada): cárnicas, hortofrutícolas y congelados” se puso en valor a todos los subsectores de actividad y su creciente importancia desde el punto de vista empresarial y logístico. El primero en intervenir fue Marc Ciurana, Logistic Manager de Costa Brava Mediterranean Foods, quien dejó claro en todo momento que en su empresa se están “planteando entrar en el sector intermodal, entre otras cosas para ayudar a incrementar ese 3% de cuota que tiene en estos momentos el ferrocarril. Y es que somos proactivos y creemos que coger el tren nos aportaría muchos beneficios, tanto desde el punto de vista de la sostenibilidad, como de la eficiencia del transporte, además de que no tendríamos tanta dependencia del petróleo”.

    Seguidamente, tomó la palabra Aristarco Tomás, director general de Tomás Expediciones, empresa de transporte intermodal y logística, que sostuvo que su principal objetivo pasa “por la búsqueda de métodos de transporte que apuesten por la sostenibilidad sin perder eficacia”, de ahí que esta compañía apostara en 2009 por el ferrocarril de cara a flexibilizar su flota.

    Renfe: mea culpa

    Por su parte, Abelardo Carrillo, director general de Renfe Mercancías aseguró que  “no nos hemos tomado en serio a las mercancías. Ahora bien, tenemos que hacer que este 3% de cuota que tiene el ferrocarril se incremente, y para que esta tendencia cambie debe haber una mayor cooperación con la carretera. Es decir, se tiene que producir una universalización del transporte cooperativo. Sólo así  podremos llegar a una participación de entre el 8 y el 10%”.

    Tras el representante de Renfe habló Rubén Rodríguez, director de Operaciones de Transportes Sedano, que aseguró que “la carretera siempre ha querido apostar por la multimodalidad y el ferrocarril; el problema viene porque las infraestructuras intermodales actuales. Además, el semirremolque debe poder subirse a los trenes y dar servicio las 24 horas/365 días al año, que es lo que demanda el cliente y lo que ofrece la carretera”. Por otro lado, Miguel Ventura, adjunto al Coordinador del Corredor Mediterráneo, se refirió a la importancia de Renfe al servicio tanto de mercancías como de personas: "se trata de una estrategia a medio y largo plazo de desarrollo logístico de puertos y terminales intermodales, pero también tiene que ver con una estrategia socioeconómica antes las ciudades”.

    Por último, Ramón Ade, director gerente de TMZ (Terminal Marítima de Zaragoza) destacó el papel del transporte ferroviario-portuario, “que funciona muy bien y es el que tira del carro del ferrocarril. Su problema es que la convivencia entre los viajeros y las mercancías es muy compleja. En cualquier caso, la solución pasa por líneas únicas y por mejorar la conectividad, además de que todos los actores de la cadena se impliquen más; solo así el tren funcionará”.

    Mercancías no contenerizadas

    Tras la primera mesa redonda tuvo lugar una segunda sesión dedicada a las “Mercancías generales terrestres (semirremolques): no contenerizadas (autopistas ferroviarias)” en la que el primero en intervenir fue Pascual Villate, subdirector general de Planificación de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, que habló sobre el desarrollo y la gestión de las autopistas ferroviarias desde el punto de vista del servicio. Villate dejó claro que para su buen funcionamiento y eficacia se tendrían que dar una serie de condicionantes: en el caso de los itinerarios internacionales de larga distancia deberían ser de más de 1.000 kilómetros. Además,"habría que dar un servicio multiproducto (semirremolques, contenedores, etc.), con un número de frecuencias diarias de tres o más viajes por sentido, incluidos los días festivos, con un tiempo de viaje en torno a las 24 horas. Las longitud de los trenes tendrían que ser de 750 metros o más, mientras que el precio de subirse al tren debería ser más atractivo que el actual” explicó.

    A continuación tomó la palabra Fiorencio Ambrogio, director general del operador Ambrogio Intermodal Only quien, en una primera valoración, dijo que no cree que la cuota del modo ferroviario sea del 3%, sino "más bien del doble, ya que no se está teniendo en cuenta los tráficos españoles, es decir, aquellos que tienen como destino/origen una fábrica o un almacén de España y que hace su recorrido de larga distancia por ferrocarril”. En cualquier caso, ¿qué hay que hacer para mejorar esta coyuntura actual de baja participación modal del ferrocarril? Pues “debería haber terminales con capacidad para absorber mayores tráficos. Se habla mucho de corredores y poco de terminales”, aseguró.  

    Por su parte, Antonio Hernández, jefe de sección de Vertical Markets Fashion & Retail de Schenker dejó claro que una de las prioridades para optimizar el funcionamiento del ferrocarril pasa por que “se defina, por parte del Ministerio de Fomento, una política de transporte de mercancías única en la que coexistan los diferentes modos, que deben ser complementarios. Además, es preciso determinar objetivos e idear soluciones logísticas integrales. También se necesitan crear infraestructuras de llegada que faciliten y abaraten la última milla, así como unificar la reglamentación en Europa”.

     

    Seguidamente intervino Borja de Torres, presidente de Acotral, empresa que ya apostó hace años por el ferrocarril como parte de su operativa, “una experiencia que ha sido muy positiva para nosotros. Ahora bien, si queremos que el transporte multimodal evolucione, tienen que ser los transportistas, la carretera, quien lidere el cambio. El problema es que, con el paso de los años, los camiones han mejorado en eficiencia y pero el tren no, que además sigue soportando unos costes muy altos, con lo que no hemos ganamos en productividad”, afirmó.

    Por su parte, José Miguel Galindo, jefe del Área de Subdirección Sector Ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia enumeró una serie de aspectos a mejorar en este ámbito que pasa, entre otros aspectos, porque haya una “legislación ferroviaria más clara, se incremente el personal ferroviario (maquinistas) y el material rodante deje de ser escaso”. En último término, Francisco Jiménez, director asociado de ARUP, explicó que el ferrocarril “necesita sumar alternativas de mercado. Los operadores ferroviarios actuales están muy enfocados al transporte marítimo y al internacional, perdiendo cada vez más cuota en el transporte nacional. Por otro lado, el diseño actual de las terminales y del propio transporte ferroviario no facilita sumar/combinar alternativas en términos de cliente, modalidad de transporte, origen destino, etc.”.

    Las mercancías químicas, a debate

    La empresa química Basf, con un centro multimodal propio, explicó su experiencia y el acuerdo que tiene con cuatro operadores de carretera. Para ello ha creado un plan intermodal en el que ha invertido 30 millones de euros. Su representante en la mesa, Rebeca Descarrega, explicó el proceso de implantación y los primeros resultados que está teniendo el proyecto multiempresarial, un "intento de crear un hub logístico multimodal en el sur de Europa" según sus propias palabras.

    Otro acuerdo empresarial es el existente entre TCS Trans y Multirail, en el que ambas empresas trabajan en ámbitos de multicliente y multiproducto. El director general de TCS Trans, Juan Castellet, destacó las carencias y posibles soluciones que tiene el transporte multimodal con ferrocarril en España. En su opinión, "el Corredor Mediterráneo no va en la dirección correcta para el transporte de mercancías, aunque sí para pasajeros". Juan Diego Pedrero, secretario de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas explicó que "España está a la cola absoluta del transporte intermodal, tan sólo por delante de Malta, Grecia e Irlanda" y explicó las principales causas de esta situación.

    Alberto Ramírez, director de Transportes Ramírez cree que "la opinión pública no concede la misma importancia al transporte de mercancías que al de viajeros. El tren de mercancías es el gran desconocido para el ciudadano medio. No tiene la misma visibilidad que la carretera o el urbano. El problema es que el ferrocarril no encuentra su sitio: tiene todos los problemas que son antagónicos a la carretera".

    Por último, el jefe de departamento de Desarrollo de Negocio del Puerto de Huelva, Jaime Beltrán aseguró que esta terminal "necesita conectividad y accesibilidad ferroviaria". Aun así, ha aumentado el tráfico ferroviario en contenedor en un 30% en el último año, y recordó que "el sistema portuario español mueve el 60% de la mercancía que viaja en tren".

    Alumnos del grado de transporte y logistica

     

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