www.transporteprofesional.es Nº 480 Marzo 2026 / 5euros Javier Arnedo, nuevo presidente ENTREVISTA CON… Antonio Garamendi Presidente de la CEOE EN PORTADA El Supremo corrige a las aseguradoras SCANIA SUPER G 390 COMITÉ NACIONAL La actividad, en entredicho por los conflictos agrícolas El acuerdo Unión Europea-Mercosur, una incógnita para el mercado DOSSIER TRANSPORTE FRIGORÍFICO &on motor de litros más eficaz \ menos pesado
La reciente renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) abre una nueva etapa para el sector en un momento decisivo. Con la elección de Javier Arnedo como presidente y una representación mayoritaria de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que supera el 55% de la mesa, el órgano de interlocución recupera centralidad en la agenda política y económica del transporte. El CNTC no es un mero órgano consultivo. Es la voz estructurada y legitimada de miles de empresas que sostienen la cadena de suministro del país. En un contexto marcado por la revisión del régimen de módulos, la transición energética, la digitalización obligatoria y los crecientes costes operativos, contar con un interlocutor sólido ante la Administración es más que una necesidad: es una garantía de equilibrio. La fortaleza de la representación debe traducirse en estabilidad y capacidad de negociación. La unidad sectorial es clave para afrontar debates complejos que afectan directamente a la viabilidad de las empresas, especialmente a las pymes y autónomos que conforman la base del transporte español. Sin cohesión, la interlocución se diluye; con respaldo mayoritario, se refuerza la posición del sector frente a decisiones regulatorias de gran impacto. En esta nueva etapa, el reto no será menor: mantener la cohesión interna del Comité, GeIenGer cRn firPe]a lRV inte reses empresariales de todas las compañías y, al mismo tiempo, construir puentes con la Administración en un entorno normativo cada vez más exigente. El diálogo institucional debe ser constante, técnico y orientado a resultados. No se trata solo de trasladar reivindicaciones, sino de participar activamente en la cRnfiJXraciµn Ge laV SRl¯ticaV públicas que afectan al transporte. El transporte de mercancías por carretera representa cerca del 95% de los movimientos interiores en España. Sin embargo, su peso estratégico no siempre se corresponde con la atención política que recibe. El CNTC debe aprovechar esta nueva etapa para reforzar su papel como interlocutor imprescindible, aportando datos, propuestas y soluciones realistas. Más allá de porcentajes y equilibrios internos, lo verdaderamente relevante es que el sector disponga de una YR] IXerte XnificaGa \ reVSetaGa En tiempos de transformación profunda, el diálogo no es un formalismo: es una herramienta de supervivencia y de progreso. El Comité Nacional tiene ahora la responsabilidad —y la oportunidad— de ejercerla con determinación. El Comité Nacional, más necesario que nunca Número ordinario 5 euros - Números atrasados - 8 euros Catálogo - 9 euros - Separatas 3 euros Nuestras redes sociales: Director Saúl Camero Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Dulsé Díaz, Carmelo González, Miguel Pereira, José María Quijano Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Redes Sociales Magaceda Serrano Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. 28938 Móstoles (Madrid) Nº 480 MARZO 2026 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal, CETM Frigoríficos y CETM Animales Vivos. Prohibida la reproducción total o parcial de los textos, imágenes, gráficos, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional Transporte Profesional PRESIDENTE HONORARIO Javier Baranda DIRECTOR GENERAL Saúl Camero DIRECTOR FINANCIERO Ismael González DESARROLLO DE PROYECTO Ana Morcillo PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Juan Caraballo SERVICIOS GENERALES Y SUSCRIPCIONES Ismael González igonzalez@difundalia.es DEPÓSITO LEGAL M-20928-1983 DIFUNDALIA, S.L. Calle López de Hoyos, 322 1ª planta 28043 MADRID Tel.: 91 744 03 95 www.transporteprofesional.es transporteprofesional@difundalia.es @RevistaTransporteProfesional “Sin cohesión, la interlocución se diluye; con respaldo mayoritario, se refuerza la posición del sector frente a decisiones regulatorias de gran impacto”
SUMARIO MARZO 2026 8 ENTREVISTA CON… Antonio Garamendi, presidente de la CEOE, nos habla, entre otras cosas, de todos los asuntos laborales que afectan al sector del transporte de mercancías por carretera. 34MARCAS MAN MAN Trucks & Bus hace balance del año 2025 y da las previsiones para 2026. La estrategia KUNDE, basada en el cliente, en el centro de su plan. 16 EN PORTADA Los robos en el transporte, lejos de reducirse, siguen incrementándose. Sin embargo, no son pocos los conflictos entre empresas de transporte y las aseguradoras derivados de estas acciones, atendiendo a la cláusula de debida vigilancia. Analizamos uno de los casos sucedidos en los últimos meses, con sentencia del Tribunal Supremo incluida. 48 (l PercaGR Ge tranVSRrte IriJRr¯ficR Ve Ka YiVtR aIectaGR por diferentes factores: borrascas, los problemas del tranVSRrte IerrRYiariR \ el cRnȵictR Ge lRV aJricXltRreV TXe Kan GaGR al traVte cRn laV SreYiViRneV Ge laV caPSa³aV agrícolas, tal y como indican diferentes asociaciones sectoriales. 64GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado Guía del DOSSIER TRANSPORTE FRIGORÍFICO 44 PRUEBA FURGONETA La marca china Farizon entra de lleno en el segmento de los vehículos comerciales con la SuperVan, con la que ataca el segmento de la distribución de última milla. 36PRUEBA CAMIÓN Probamos el camión Scania Super G 390, que monta un nuevo motor de 11 litros que reduce el consumo en un 7% y el peso en 85 kilos respecto al motor de 9 litros (DC09). 20 COMITÉ NACIONAL Se acaba de componer el Comité Nacional del Transporte de Mercancías, que tendrá como presidente de la seccion mercancías a Javier Arnedo para el periodo 2026-2029. Y el mes que viene... ✔En portada. Las infraestructuras, a examen ✔Resumen. 4º Congreso Nacional de la Mujer en el Transporte ✔Prueba camión. Ford Trucks F-Max L GEN 2
JAVIER CÁMARA ESTEBAN, SECRETARIO GENERAL CETM LA RIOJA Reconozco que no me gusta hablar de chiringuitos. Ni tampoco la palabra chiringuito. Es pronunciarla y pasar poco menos de una semana con la melodía de Georgie Dann en la cabeza a todas las horas. Tarareo estos días lo del chiringuito a propósito del Centro Logístico Intermodal del La Rioja (CLIR), que gestiona y dirige a su antojo Transportes Royo en el polígono de El Sequero a costa de 3,65 millones de euros de todos los riojanos. 4ue conste que tal afirmación no es mía fueron el Consejo Consultivo de La Rioja, la consultora KPMG, los servicios jurídicos de la Comunidad y, finalmente, la Comisión Europea, desde su Dirección General de Competencia, quienes afirmaron que la concesión de la millonaria subvención vulneró la Ley de Contratos del Sector Público, la Ley de Fundaciones y la normativa de ayudas públicas, además de incurrir en no pocas irregularidades. Cabe recordar también que desde CETM La Rioja denunciamos estos hechos como supuestos delitos de prevaricación administrativa, malversación, administración desleal y falsedad documental, conviniendo primero la Fiscalía la existencia de indicios delictivos en la concesión de esta ayuda y desestimando después el Juzgado la querella que Transportes Royo presentó contra nuestra organización por injurias y calumnias. El caso es que, semanas atrás, la Federación de Empresas de La Rioja (FER), junto a su asociación sectorial de transportistas, ATRADIS, organizaron una jornada para loar las bondades de este CLIR y los ‘innumerables’ beneficios que esta infraestructura reporta al tejido empresarial, económico e industrial riojano. Desde la humildad, entendimos que la presencia de nuestra organización, la más representativa del sector del transporte de mercancías y la logística en La Rioja, era obligada y, tras haber cursado correctamente la inscripción para asistir a la convocatoria, se nos negó la presencia un día antes porque ‘esta sesión técnica estaba dirigida únicamente a asociados a la Federación de Empresas de La Rioja’. Volvía así a quedar patente el ocultismo y la opacidad que rodea todo lo que tiene que ver con el dichoso y fraudulento CLIR. Las crónicas de lo que allí aconteció corroboraron lo que me temía los típicos datos espurios, inconcretos y abultados; las infundadas y baldías perspectivas de crecimiento; y las cifras, siempre tan difusas, de los objetivos alcanzados con el único fin de blanquear los 3,65 millones de euros revestidos hoy en chiringuito logístico. Dolió, eso sí, comprobar cómo la FER y ATRADIS se prestan a este tipo de saraos demagogos y fuleros. Y no por ofrecerle apoyo y propaganda a un empresario a quien le hayan podido conceder una subvención fraudulenta; dolía porque hay otras muchas empresas riojanas del sector del transporte de mercancías, algunas, por cierto, asociadas incluso a la FER, por cierto, que están sufriendo en sus carnes la competencia desleal nacida de la concesión de esta ayuda ilícita, infundada, desproporcionada e individualista. Yo seguí canturreando chiringuito para arriba, chiringuito para abajo, hasta que no di crédito a lo que mis ojos iban a leer a continuación ‘¿Dónde están los fondos europeos para las carreteras y el ferrocarril de La Rioja? (sic)’. La pregunta, tan sensata como lógica y que hoy nos hacemos tantos riojanos, la lanzaba al aire el responsable de Transportes Royo, el mismo al que le regalaron los 3,65 millones de euros para levantar su centro logístico. ¡Ver para creer! ¡Los fondos están en su cartera! ¡Vaya rostro! Con esas, mi enfado creció, mi soniquete cambió, mi rabia arregló la letra de George Dann y desde el pasado miércoles ya no entono chiringuito, ahora digo ‘CLIRinguito’. Un chiringuito logístico Opinión “Existe un gran ocultismo en todo lo que tiene que ver con el fraudulento CLIR”
Tribuna 6 Transporte Profesional / Marzo 2026 A días HABLANDO EN PLATA El mundo se está trasformando tan rápido que a veces hay que parar a reflexionar para encontrar el sentido y, sobre todo, en la dirección a la que va. Casi un año después del anuncio del presidente de los Estados Unidos (que cada vez más parece el presidente del mundo entero) de los aranceles que iba a aplicar a los países con los que comercia, se han redibujado las rutas comerciales, renegociado contratos y revisado planes logísticos. Para los que estamos en el sector, pero no tomamos decisiones tan trascendentales, vemos la actualidad internacional con incredulidad, pero también con la convicción de que toda decisión que se toma a miles de kilómetros de distancia nos va a afectar, tarde o temprano. Así, el mapa político se ha convertido en un factor determinante para cualquier operador logístico y también para el transporte de mercancías por carretera, porque no olvidemos que los aranceles se aplican a cualquier producto, tanto materia prima, como componentes o manufacturas.En la Europa en la que vivimos, continúa la guerra entre Rusia y 8crania (el conflicto acaba de cumplir cuatro años), lo que sigue afectando a los precios de la energía y al transporte por el Mar Negro y a sectores tan distintos como la automoción, la química o la alimentación. En Oriente Medio, la incertidumbre geopolítica sobre el Mar Rojo y los estrechos de Band el-MAndeb y Ormuz han desestabilizado el transporte marítimo. Los desvíos que obligan a rodear todo el continente africano añaden dos semanas de tránsito hacia Europa, tensionan la oferta global de capacidad y disparan los seguros. Cada incidente puntual obliga a replantear los desvíos, generando un efecto dominó en los puertos de destino. < cómo no China. El país asiático está viendo cómo las fórmulas extranjeras (sobre todo, en Europa) que se están inclinando por fabricar más en el mercado doméstico que en “la gran fábrica del mundo” gana fuerza parte de la producción se está moviendo a India, Vietnam o México, creando nuevos corredores logísticos que obligará a muchas empresas a cambiar sus operativas casi de la noche a la mañana. Con un panorama tan complejo, el mercado logístico avanza, pero no acelera. Los costes de los fletes han rebotado desde los mínimos del verano, aunque sufriendo variaciones. La fiabilidad operativa llega al 60% pero la congestión se rebela como un problema a solucionar en corredores puntuales. De forma paralela, el transporte aéreo sigue tensionado por la demanda del comercio electrónico y por la necesidad de alternativas rápidas cuando el transporte marítimo no da la respuesta esperada. ¿Y qué pasará este año? Los analistas expertos en comercio exterior señalan que, en 2026, las cadenas de suministro se moverán en un escenario híbrido, donde convivirán avances tecnológicos con tensiones estructurales todavía sin resolver. La Fundación Campus de Córdoba ha firmado un protocolo de colaboración para fomento del empleo, a través de la Dirección General de la Agencia Turca de Empleo, para traer mano de obra al sector del transporte. Según el Gobierno turno, en su país hay unos 300.000 conductores de camión demandantes de empleo, por lo que se está tratando de gestionar su reclutamiento para su traslado, formación, legalización y contratación de empresas españolas. Una posible solución al problema del transporte español. Vaivenes en el comercio internacional RAQUEL ARIAS Redactora Jefe Crónica del mes El transporte pide ayuda a Turquía “El mapa político se ha convertido en un factor determinante para cualquier operador logístico y de transporte”
Marzo 2026 / Transporte Profesional 7 Con la elección de Javier Arnedo como presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera comienza la nueva andadura de la organización, en la que CETM ostenta la mayoría absoluta, con más de un 55% de representatividad. Entre sus objetivos está reforzar el diálogo institucional y lograr avances estructurales de gran peso. Congreso de la Mujer en el Transporte 5 marzo Madrid Congreso FACONAUTO 4-5 marzo Madrid BWAW 4-6 marzo Barcelona Emobility Expo World Congress 10-11 marzo Málaga LOGISTICS SPAIN 15-16 abril Guadalajara SMOPYC 15-18 abril Zaragoza El nuevo Comité Nacional ‘echa’ a andar Erika Quezada Ha sido nombrada vicepresidenta de Marketing y Ventas de DHL Express España para el mercado doméstico Markus Siegner Sara Lázaro Nuevo director general en Kögel Trailer *mbH MarNus Siegner asume la presidencia de la junta directiva El fabricante de equipos Allison Transmission nombra a Sara Lázaro responsable comercial para España y Portugal Fernando Garrido Grupo Eulen refuerza su estructura de internacional con un nuevo director de operaciones Joao Crema Rubén Aliseda Scania Ibérica ha anunciado el nombramiento de João Crema como nuevo director comercial de camiones, preventa y logística Sucede en el cargo de CEO de DHL Supply Chain a Roberto Pascual para reforzar la red operativa y acelerar las capacidades digitales de la multinacional Agenda Protagonistas Foto del mes
Antonio Garamendi, presidente de la CEOE “No se puede seguir legislando desde la desconfianza hacia la empresa” El transporte de mercancías por carretera mueve más del 95% de los bienes en España. ¿Cree que el sector recibe un reconocimiento acorde a su papel estratégico en la economía? "La sociedad civil desde luego que aprecia el valor de los transportistas por carretera, pero quizás no es consciente plenamente de las dificultades y retos que le afectan y del complicado momento en el que se encuentra. Desde el punto de vista público, creo que se podría hacer más para apoyar al sector, sobre todo para que sea atractivo. Tengamos en cuenta que existe un grave problema de carencia de conductores y profesionales y unas necesidades de formación que no se están cubriendo". Sobre el control de la jornada laboral que pretende implantar el Gobierno, el transporte ya está sometido a tacógrafo y a una regulación muy estricta de tiempos de conducción y descanso. ¿Tiene sentido añadir un control horario adicional? El Proyecto de 5eal 'ecreto impone un modelo de registro uniforme, rígido y costoso que ignora por completo la realidad operativa de los distintos sectores, entre ellos el transporte. Obliga a utilizar medios digitales incluso en conte[tos móviles o itinerantes, donde la conectividad no siempre está garantizada. Esto resulta incompatible con actividades cuyo control horario ya está plenamente regulado, y donde añadir un segundo sistema sólo generaría sobrecarga administrativa, inseguridad jurídica y duplicación burocrática, sin mejora real para los trabajadores". "Desde CEOE consideramos que no tiene ningún sentido imponer un control horario adicional al transporte, un sector que ya opera bajo una de las regulaciones más estrictas y objetivas de registro del tiempo de trabajo: el tacógrafo. Este instrumento registra de forma precisa los tiempos de conducción, descanso y actividad laboral, cumpliendo sobradamente con los principios de objetividad, fiabilidad y accesibilidad que e[ige la jurisprudencia europea". El absentismo laboral se ha convertido en una de las grandes preocupaciones empresariales ¿Qué diagnóstico hace CEOE de esta situación en sectores como el transporte? "Sí, el absentismo es un problema enorme, un problema de país, y que afecta a todos los sectores. Un dato: 1,7 millones de trabajadores faltan cada día a su trabajo, con un coste superior a los 32.000 millones de euros, que pagamos a medias: 16.000 millones de euros paga el Estado y otros . millones de euros pagamos las empresas. Esto es insostenible. Por eso, desde el mundo de la empresa insistimos en que hay que poner este asunto encima de la mesa para abordarlo ya y buscar soluciones. En ningún caso estamos cuestionando que lo primero es la salud, muy al contrario, lo que queremos es que el sistema funcione, y para ello hacen falta más profesionales sanitarios, en todos los ámbitos Atención Primaria, especialidades, médicos del INSS e inspectores m«dicos , porque tambi«n hay que reforzar los controles. Es necesario también mejorar la coordinación entre los organismos implicados y las distintas administraciones, y contar con las mutuas colaboradoras de la Seguridad Social, que para eso están. Y, tambi«n, por qu« no decirlo, hay que ver qu« está pasando con los hiperfrecuentadores, las personas que, sin sufrir ninguna enfermedad grave, enlazan una baja con otra y nadie supervisa. Según nuestros cálculos, un 7% de personas acumulan un 50% de las bajas". CEOE ha advertido de que recurrirá a los tribunales si el Gobierno introduce en el real decreto del SMI un blindaje de los complementos salariales que limite la compensación y absorción ¿Considera que esta vía reglamentaria invade competencias propias de una ley y qué impacto tendría, a su juicio, en la estructura salarial y en los costes laborales de sectores intensivos en mano de obra como el transporte por carretera? La posición de CE2E es inequívoca: blindar por vía reglamentaria los complementos salariales y limitar la compensación y absorción es ilegal, porque supone una invasión directa del ámbito regulatorio reservado El presidente de la CEOE analiza los grandes desafíos que afronta el transporte de mercancías por carretera. Defiende la negociación colectiva sectorial, advierte del impacto económico de nuevas cargas laborales y reclama un marco estable, adaptado a la realidad operativa del sector. IMPONER UN CONTROL HORARIO ADICIONAL AL TRANSPORTE NO TIENE SENTIDO: EL TACÓGRAFO YA GARANTIZA UN REGISTRO OBJETIVO Y RIGUROSO DEL TIEMPO DE TRABAJO 8 Transporte Profesional / Marzo 2026 Entrevista con...
a la ley y vulnera principios esenciales de nuestro ordenamiento jurídico. Por ello, si el *obierno mantiene su pretensión, acudiremos a los tribunales, porque no sólo es contraria a la ley, sino que supone una injerencia inaceptable en la negociación colectiva y en el contenido esencial del derecho constitucional del artículo 37 CE". En cuanto al impacto económico y organizativo, sería extraordinariamente negativo, especialmente en sectores intensivos en mano de obra como el transporte por carretera. Generaría incrementos salariales inmediatos, descontrolados y difícilmente cuantificables, creando un efecto multiplicador sobre todas las categorías profesionales. Estamos hablando tanto del coste salarial directo como de los costes derivados: cotizaciones sociales, indemnizaciones y cargas administrativas. Para un sector como el transporte, donde los márgenes son estrechos y el peso del factor trabajo es muy alto, estas medidas pueden traducirse en pérdida de competitividad, caída de la contratación, bloqueo de la negociaMarzo 2026 / Transporte Profesional 9
ción colectiva, e incluso riesgo para la continuidad de muchas empresas subcontratadas o sujetas a tarifas reguladas . La propuesta de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales no ha avanzado hasta ahora ¿Cuál es la postura de CEOE respecto a esta medida y cómo cree que afectaría al sector transporte, tanto en términos de competitividad como de conciliación laboral? La reducción legal de la jornada a ,5 horas semanales no es el camino. No cuestionamos la legitimidad del *obierno para fijar una jornada máxima, pero sí rechazamos que se pretenda interferir en la jornada pactada en los convenios colectivos, que es el núcleo esencial del derecho constitucional a la negociación colectiva. Precisamente, es ese equilibrio entre jornada, salario y organización del trabajo ȃpactado sector a sectorȃ el que garantiza el buen funcionamiento del mercado laboral. Cuando se rompe de forma unilateral, se resiente la competitividad de las empresas y se generan tensiones innecesarias en ámbitos productivos muy sensibles. En el caso del transporte, el impacto sería especialmente relevante, al ser una actividad intensiva en mano de obra, con obligación de mantener la continuidad del servicio y fuertes e[igencias de planificación operativa. La reducción de jornada supondría incrementar plantillas o reorganizar turnos con un coste directo muy elevado, lo que compromete la sostenibilidad económica de operadores públicos. La conciliación no se logra por decreto, sino a través de acuerdos adaptados que ya se están desarrollando en los convenios del transporte y que permiten equilibrar productividad, servicio público y bienestar de los trabajadores". ¿Debería abordarse este debate desde la negociación colectiva sectorial y no mediante una imposición general? Sí, de manera rotunda. La reducción de jornada, como cualquier aspecto estructural que afecta al binomio tiempo de trabajo salario, debe abordarse en la negociación colectiva, que es el espacio natural donde empresas y trabajadores acuerdan las condiciones laborales adaptadas a las características de cada actividad. Así lo reconoce explícitamente la Constitución Española en su artículo , y así lo demuestra la práctica: la negociación colectiva ya ha permitido reducir jornadas de forma ordenada, eficaz y compatible con la actividad productiva. 'esde que se anunció esta propuesta, la negociación colectiva se ha resentido, generando incertidumbre y frenando la firma de convenios, con impacto directo en miles de empresas y trabajadores. Además, ningún sector es igual a otro. Las necesidades del transporte distan de las de la industria o el comercio. Por eso, la negociación sectorial permite ajustar los tiempos de trabajo a la realidad operativa, respetando ritmos productivos, márgenes económicos y disponibilidad de personal. Una imposición uniforme ignora esta diversidad y generaría más problemas de los que pretende resolver". El transporte por carretera afronta un proceso de descarbonización complejo y costoso. ¿Considera que la fiVcaliGaG actXal acompaña o penaliza este proceso? La descarbonización del transporte no la discute prácticamente nadie, pero sí que denunciamos falta de fle[ibilidad y de proporcionalidad en las medidas y los procesos que se promueven. El transporte ya soporta una gran fiscalidad, y los procesos de renovación de flotas requieren de ayudas que se ajusten a las necesidades reales y las peculiaridades del sector". BLINDAR POR DECRETO LOS COMPLEMENTOS SALARIALES ES ILEGAL Y TENDRÍA UN IMPACTO MUY NEGATIVO EN SECTORES INTENSIVOS EN MANO DE OBRA COMO EL TRANSPORTE 10 Transporte Profesional / Marzo 2026 Entrevista con...
¿Es realista exigir una rápida transición energética al transporte sin un marco estable de ayudas, infraestructuras y seguridad jurídica? "Obviamente, no. Esta es una cuestión que CE2E viene defendiendo tanto en España como en %ruselas y a trav«s de nuestros socios de %usinessEurope, la patronal europea en la que ocupamos una vicepresidencia. Las empresas necesitan fle[ibilidad y un calendario razonable, que les permita elaborar sus planes y programas estrat«gicos y de inversión con seguridad. La imposición de cambios radicales en tiempos cortos o muy cortos sólo conduce a la frustración y a la revisión de esas políticas al cabo de poco tiempo, con el trastorno y p«rdidas que ello comporta". El transporte depende en gran medida de inIraeVtrXctXraV eficientes. ¿Qué propuestas concretas impulsa CEOE para mejorar la red logística y de transporte en España? "Desde CEOE llevamos años apoyando la inversión en infraestructuras, absolutamente necesarias, y hemos advertido reiteradas veces del déficit de inversiones en mantenimiento y conservación, algo absolutamente imprescindible para la seguridad del sector del transporte y de los propios transportistas". ¿Cree que las políticas de movilidad y VRVteniEiliGaG eVt£n tenienGR VXficientemente en cuenta la realidad operativa del transporte de mercancías? "Aunque existen programas orientados a facilitar la transición a los nuevos modelos, nos parecen insuficientes y, en ocasiones, no se ajustan a la realidad del sector y sus especificidades. No es lo mismo el transporte pesado y de larga distancia que la movilidad urbana, cada uno requiere medidas distintas. No hay que forzar la imposición de ciertas soluciones, sino permitir las que se ajusten mejor a cada modo y tipo de transporte". ¿Cómo valora el diálogo entre el Gobierno y las organizaciones empresariales del transporte en los últimos años? "Siempre ha habido una interlocución directa entre las organizaciones empresariales y la Administración, que participa habitualmente en varios foros sectoriales. Quizás hemos observado cierta descoordinación o falta de alineamiento entre las distintas administraciones y ministerios con competencias en el transporte y la logística, lo que dificulta los trabajos y el diagnóstico certero de los problemas a los que se enfrenta el sector . ¿Qué mensaje trasladaría hoy, desde CEOE, a los miles de empresarios del transporte que sienten que trabajan al límite? "Somos conscientes de que el sector, al igual que otros representados en CEOE, trabaja al límite, sometido a una regulación ya muy estricta, a una presión de costes creciente y a la obligación de garantizar un servicio esencial en condiciones cada vez más complejas. Y sabemos que esta batería regulatoria golpea especialmente a pymes, autónomos y empresas con recursos limitados. 'esde CE2E defendemos con firmeza que no se puede seguir legislando desde la desconfianza hacia la empresa ni cargar sobre las empresas obligaciones que incrementan costes sin mejora alguna para la productividad ni para el clima laboral. Queremos que todos los empresarios del transporte sepan que estamos trabajando para que se respete el marco constitucional, para que la regulación sea razonable y para que no se les impongan cargas t«cnicas, económicas y administrativas imposibles de asumir. Nuestro compromiso es claro: defender la viabilidad de los sectores como el transporte, la seguridad jurídica y la proporcionalidad normativa. Sabemos el esfuerzo diario que hac«is y, precisamente por eso, seguiremos exigiendo que cualquier cambio regulatorio tenga en cuenta ȃde verdadȃ la realidad del transporte y no ponga en riesgo la continuidad de miles de empresas que sostienen la movilidad del país". LA REDUCCIÓN DE JORNADA DEBE ABORDARSE EN LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA; UNA IMPOSICIÓN UNIFORME ROMPERÍA EL EQUILIBRIO ENTRE SALARIO, TIEMPO DE TRABAJO Y ORGANIZACIÓN Marzo 2026 / Transporte Profesional 11
PRECIO DEL GASÓLEO (febrero 2026) País Moneda Litro • Alemania ...........................................1,716 • Austria................................................ 1,497 • Bélgica.................................................1,627 • Bulgaria .............................................. 1,231 • Eslovaquia ......................................... 1,475 • Eslovenia ........................................... 1,470 • Finlandia ............................................ 1,866 • Francia................................................ 1,678 • Grecia ................................................. 1,555 • Países Bajos ......................................1,831 • Irlanda ................................................ 1,744 • Italia ....................................................1,712 • Luxemburgo.................................... 1,435 • Portugal .............................................1,590 Países fuera del Euro • República Checa .............................. 1,366 • Croacia ............................................... 1,503 •Dinamarca.........................................1,884 • Reino Unido ..................... . ............... 1,628 • Hungría ..............................................1,527 • Noruega ............................................. 1,681 • Polonia ............................................... 1,409 • Rumanía ............................................ 1,602 • Rusia ................................................... 0,856 • Suecia ................................................. 1,632 • Suiza ...................................................1,975 ........................................... ................................................ Bélgica.................................................1,627 .............................................. ......................................... ........................................... .................................... ............................................. .................................................... ................................................ ...................................... ................................................. ............................................ ................................................ Fuente: Cargopedia EURIBOR 2,2% PARO 9,93% IPREM DIARIO 20€ 2,6% PIB 2,3% IPC DATOS MACROECONÓMICOS • • DATOS SOCIO ECONÓMICOS 2026) PRECIO MEDIO LITRO DE GASÓLEO (en euros) 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Enero 1,107 1,381 1,704 1,514 1,487 1,390 Febrero 1,151 1,487 1,598 1,566 1,510 1,420 Marzo 1,193 1,830 1,539 1,540 1,441 Abril 1,183 1,859 1,475 1,532 1,386 Mayo 1,211 1,845 1,416 1.481 1,367 Junio 1,247 2,100 1,467 1.461 1,385 Julio 1,264 1,933 1,502 1,483 1,428 Agosto 1,260 1,883 1,612 1,426 1,415 Septiembre 1,291 1,826 1,668 1,369 1,410 Octubre 1,374 1,978 1,654 1,388 1,402 Noviembre 1,381 1,810 1,563 1,420 1,432 Diciembre 1,344 1,652 1,495 1,433 1,411 Fuente: datosmacro.com 12 Transporte Profesional / Marzo 2026 MOROSIDAD EN EL TRANSPORTE(en días) 34 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 abr-25 may-25 jun-25 jul-25 ago-25 sep-25 oct-25 nov-25 dic-25 ene-26 feb-26 62 60 61 61 58 58 60 59 59 60 Fuente: datosmacro.com EVOLUCIÓN MENSUAL DEL PRECIO DEL GASÓLEO. ESPAÑA PRECIO / LITROS 0 1,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1.30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 Febrero 25 Marzo 25 Abril 25 Mayo 25 Junio 25 Julio 25 Agosto 25 Septiembre 25 Octubre 25 Noviembre 25 Diciembre 25 Enero 26 Febrero 26 1,441 1,386 1,385 1,415 1,402 1,367 1,428 1,410 1,432 1,390 1,411 1,420 1,510
letters collection DESIGN You Tube LOGO CAMION ACTUALIDAD.indd 1 22/2/23 13:33 LA REVISTA DEL TRANSPORTE www.camionactualidad.es Noticias diarias tpransporte rofesional.es letters collection DESIGN You Tube LOGO CAMION ACTUALIDAD.indd 1 22/2/23 13:33 LA REVISTA DEL TRANSPORTE www.camionactualidad.es 001 portada-1.indd 1 20/4/21 9:04 Noticias diarias tpransporte rofesional.es LOGO DIFUNDALIA CORPORATIVO.indd 1 16/1/25 9:56 Organiza Colaboran Empresas mentoras Amadrinamientos info@difundalia.es Consúltanos en Novedades en: en el TRANSPORTE MUJER º4 Congreso Nacional de la
14 Transporte Profesional / Marzo 2026 MATRICULACIONES REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2026 Acumulado 2025 Variación 2026-2025 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 19 1,42 12 0,89 58,3% 0,53 FARCINOX 14 1,05 10 0,75 40,0% 0,30 GRANALU 60 4,50 56 4,17 7,1% 0,32 GUILLEN 61 4,57 29 2,16 110,3% 2,41 IBERTRAILER 22 1,65 37 2,76 -40,5% -1,11 INDETRUCK 106 7,95 53 3,95 100,0% 4,00 KOEGEL 62 4,65 19 1,42 226,3% 3,23 KRONE 82 6,15 116 8,64 -29,3% -2,50 LAMBERET 6 0,45 6 0,45 0,0% 0,00 LECITRAILER 315 23,61 280 20,86 12,5% 2,75 PARCISA 9 0,67 13 0,97 -30,8% -0,29 SCHMITZ 280 20,99 330 24,59 -15,2% -3,60 SOR IBERICA 26 1,95 62 4,62 -58,1% -2,67 TISVOL 43 3,22 53 3,95 -18,9% -0,73 ZAMARBU 12 0,90 4 0,30 200,0% 0,60 OTROS 217 16,27 262 19,52 -17,2% -3,26 TOTAL 1.334 100 1.342 100 -0,60% - Tipos Acumulado 2026 Acumulado 2025 Variación 2026-2025 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota LONAS & SEMIL. 441 33,06 306 22,80 44,1% 10,26 FURGONES 45 3,37 66 4,92 -31,8% - 1,54 BASCULANTES 242 18,14 200 14,90 21,0% 3,24 CONTENEDORES 61 4,57 91 6,78 -33,0% - 2,21 CISTERNAS 88 6,60 91 6,78 -3,3% - 0,18 FRIGORÍFICOS 340 25,49 450 33,53 -24,4% - 8,04 OTROS TIPOS 117 8,77 138 10,28 -15,2% - 1,51 TOTAL 1.334 100 1.342 100 -0,60% - MATRICULACIÓN ACUMULADA. ENERO 2026 MATRICULACIÓN MENSUAL MATRICULACIÓN POR TIPOS Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. BUXO 1 1 0,0% DAF 17 38 -55,3% FORD TRUCKS 2 5 -60,0% IVECO 90 120 -25,0% MAN 81 56 44,6% MERCEDES 73 76 -3,9% RENAULT TRUCKS 117 92 27,2% SCANIA 43 62 -30,6% VOLVO 33 48 -31,3% Total 457 503 -9,1% Tractoras Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. BMC 3 23 -87,0% DAF 218 266 -18,0% FORD TRUCKS 6 26 -76,9% IVECO 161 225 -28,4% MAN 157 221 -29,0% MERCEDES 340 223 52,5% RENAULT TRUCKS 253 215 17,7% SCANIA 377 220 71,4% VOLVO 427 295 44,7% Total 1.942 1.714 13,3% Más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. FIAT 2 2 0,0% FUSO 6 5 20,0% ISUZU 3 4 -25,0% IVECO 32 9 255,6% MAN 2 5 -60,0% MERCEDES 10 13 -23,1% RENAULT 1 0 -- RENAULT TRUCKS 1 0 -- VOLKSWAGEN 1 0 -- Total 58 59 -1,7% Más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. DAF 9 10 -10,0% FUSO 18 20 -10,0% ISUZU 29 28 3,6% IVECO 130 135 -3,7% JAC 6 1 500,0% MAN 14 14 0,0% MERCEDES 17 47 -63,8% OTOKAR 3 3 0,0% RENAULT TRUCKS 32 23 39,1% VOLVO 9 6 50,0% Total 267 287 -7,0% Fuente: Anfac Fuente: Asfares %26/25 -0,60% 2024 2025 2026 1.520 1.306 998 1.363 1.118 1.161 1.269 542 1.029 2.104 1.874 725 1.342 1.311 1.185 1.140 1.335 1.302 1.384 782 1.779 2.700 2.014 1.244 1.334 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN ACUMULADA POR TIPOS -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% TOTAL OTROS TIPOS FRIGORÍFICOS CISTERNAS BASCULANTES FURGONES LONAS & SEMIL CONTENEDORES ENE 2200 2400 2600 2800 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Furgonetas Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. PEUGEOT 1.066 1.231 -13,4% FORD 926 863 7,3% CITROEN 843 1.191 -29,2% RENAULT 762 545 39,8% TOYOTA 728 510 42,7% OPEL 472 303 55,8% VOLKSWAGEN 392 510 -23,1% FIAT 287 284 1,1% MERCEDES 152 272 -44,1% NISSAN 94 139 -32,4% GOUPIL 30 41 -26,8% PIAGGIO 24 11 118,2% DFSK 13 29 -55,2% ULTRAND 9 0 -- Total 5.798 5.935 -2,3% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. TOYOTA 222 79 181,0% MERCEDES 215 185 16,2% PEUGEOT 156 189 -17,5% OPEL 131 136 -3,7% CITROEN 89 103 -13,6% VOLKSWAGEN 48 15 220,0% FORD 29 33 -12,1% KIA 23 0 -- FIAT 16 35 -54,3% CENNTRO 1 1 0,0% Total 930 791 17,6% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. RENAULT 995 612 62,6% FORD 707 963 -26,6% VOLKSWAGEN 554 477 16,1% FIAT 319 292 9,2% CITROEN 229 259 -11,6% TOYOTA 229 166 38,0% MERCEDES 210 206 1,9% PEUGEOT 177 346 -48,8% IVECO 160 165 -3,0% OPEL 115 119 -3,4% NISSAN 99 128 -22,7% MAN 73 50 46,0% KIA 55 0 -- RENAULT TRUCKS 54 53 1,9% MAXUS 31 26 19,2% FARIZON 3 0 -- Total 4.010 3.862 3,8% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2026 Ene-Ene 2025 Variac. IVECO 400 320 25,0% FORD 339 270 25,6% FUSO 78 90 -13,3% RENAULT 53 33 60,6% ISUZU 46 50 -8,0% NISSAN 45 8 462,5% RENAULT TRUCKS 45 49 -8,2% MERCEDES 42 51 -17,6% CITROEN 36 30 20,0% VOLKSWAGEN 35 39 -10,3% PEUGEOT 28 33 -15,2% MAN 19 30 -36,7% FIAT 17 17 0,0% ULTRAND 7 5 40,0% MAXUS 3 7 -57,1% HERKO 2 0 -- OPEL 2 5 -60,0% Total 1.197 1.039 15,2% Remolques y Semirremolques Tractoras Furgonetas Furgón/Combi CÓMO SE ELABORA LA ESTADISTICA DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES Desde el cierre del ejercicio 2025, hemos recibido consultas sobre la forma en la que se elaboran las estadísticas mensuales de remolques y semirremolques industriales por parte de ASFARES. La fuente de la que partimos es la base de datos pública de DGT, que no contiene números de bastidor desde inicios del año pasado. Los registros se contrastan con otra base de datos privada de DGT que contiene el número de bastidor y es de acceso restringido, para ello hemos demostrado un interés legítimo en los datos. Esto nos permite mayor trazabilidad y poder buscar unidades concretas. 8na vez unificadas las dos bases de datos, se filtran los remolques y semirremolques de categoría 2 , con masa mayor de 10 toneladas, y se corrigen los frecuentes errores en el texto de la marca, la procedencia, la clasificación y el tipo. Se añaden nuevos tipos que no tienen clasificación propia en la base de datos de D*T, como portacontenedores, dollies, portavehículos y góndolas, que aparecen con clasificación ȊS0ȋ o ȊR0ȋ de genérico, a partir de la designación de modelo, la tara, la clasificación europea y el código que aparece en la tarjeta IT9 según las tablas del reglamento general de vehículos. En el caso de cajas abiertas (S ) y cerradas (S ), se identifican los pisos móviles para diferenciarlos de lonas, semilonas y furgones estándar. Los criterios estadísticos generales se han mantenido constantes desde hace décadas. Sólo se contabilizan las matriculaciones definitivas, las temporales no se contabilizan hasta que no pasan a definitivas porque en su mayoría son vehículos destinados a la exportación que se matriculan provisionalmente para facilitar el transporte o algún trámite en otro país. La mayor parte de los vehículos son completados y sólo tienen un fabricante. Cuando los dos campos de fabricante están rellenos (uno del vehículo base y otro del vehículo terminado), se tiene en cuenta el fabricante del vehículo base, que es el que fabrica el chasis, tren rodante e instalaciones. Los datos globales suman remolques y semirremolques de todos los tipos, elaborándose tablas y gráficas mensuales, acumuladas e interanuales. Estas últimas, con la suma de los últimos doce meses, desestacionalizan los resultados mostrando la evolución real del mercado y permiten hacer previsiones semestrales. En definitiva, los datos que se publican son un pequeño resumen de todas las estadísticas que tienen a su disposición los fabricantes asociados, una referencia para seguir las tendencias del sector. Julio Viartola, secretario general de ASFARES
16 Transporte Profesional / Marzo 2026 En Portada
Marzo 2026 /Transporte Profesional 17 Vigilancia en entredicho Una sentencia del Tribunal Supremo da la razón a una empresa de transporte frente a una aseguradora en el caso del robo de la mercancía de un camión. Y todo, por la cláusula de debida vigilancia. Texto: Raquel AriasHace unos meses, un camión de una flo ta de transporte que estaciona en un polígono industrial vallado, pero sin vi gilancia y sin conductor, se le sustrae la mercancía. El camión está cerrado sin utilizar un aparcamiento alternativo. La póliza del seguro se ha firmado por mediación de un corredor con una empresa aseguradora. Una vez denunciado el robo, la aseguradora deniega la cobertura, basándose en la “cláusula de debida vigilancia” que exige que, para que el robo quede cubierto, se han de cumplir una serie de condiciones relativas al lu gar de estacionamiento, sistema de cierre, vigilancia efectiva y, en caso de imposibilidad, la obligación de que el conductor pernocte en el vehículo. Tras la denuncia ante el Juzgado de Primera Instancia y su apelación a la Audiencia Provincial, ambos tribunales La facturación del seguro crece un 26% La facturación de la rama no vida (en la que se incluyen el apartado de “transportes” y “mercancías”) en 2025 fue positiva en todas sus modalidades, al anotarse un repunte interanual del 7,8%, según Unespa, la asociación empresarial del seguro. El seguro de automóviles facturó un 8,38% más, hasta 14.285 millones de euros, mientras que las pólizas empresariales crecieron un 4,21% y aportaron 11.538 millones de euros. Dentro del apartado “resto no vida”, el transporte creció un 25,94% y la sección mercancías, un 2,49%. Para que un robo sea cubierto, la aseguradora exige que el camión esté vigilado y en un aparcamiento seguro
18 Transporte Profesional / Marzo 2026 En Portada fallaron a favor de la aseguradora y contra la empresa de transportes, pero ésta no se rindió y siguió litigando hasta llegar al Supremo. La sentencia que, al ser del Alto Tribunal, ya no permite más recursos, ha dado la vuelta a la tortilla y ha dado la razón a la empresa, ya que la decisión pivota sobre un punto: la cláusula de debida vigilancia es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado (en este caso, de la empre sa de transporte) y, como tal, exige cum plimiento estricto del artículo 3 de la Ley del Contrato del Seguro. Este artículo se re fiere a que se deben describir por escrito los riesgos que se corren y asumirlos como tales. En el caso de la sentencia, la compañía de seguros quería ampararse en que la póliza se contrató a través de un corredor de seguros, y según la Ley 00 , de me diación de seguros y reaseguros privados: “Los corredores de seguros deberán informar a quien trate de concertar el seguro sobre las condiciones del contrato (…)”. Sin embargo, la sentencia considera que estos deberes del corredor de seguros no le atribuyen una función representativa respecto del Qué es la cláusula de la debida vigilancia Lo relevante de la Sentencia del Tribunal Supremo de 23/12/2025 es que aplica el art. 3 de la Ley del Contrato de Seguro (LCS) a una póliza de seguro de transporte terrestre. Dicho artículo establece que “se destacarán de modo especial las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados, que deberán ser específicamente aceptadas por escrito” y, en el caso concreto que se analiza por la sentencia la compañía de seguros, quería ampararse en una cláusula para no cubrir la indemnización por robo. Estas cláusulas suelen exigir que, para la cobertura de robo de la mercancía, tanto el vehículo como la mercancía estén en un lugar seguro y vigilado (lo que se denomina la cláusula de “debida vigilancia”), pero al no estar dicha cláusula destaca ni firmada específicamente en la póliza, el Tribunal Supremo entiende que no ampara a la compañía de seguros no cubrir el siniestro. En definitiva, se trata de una sentencia que beneficia a las empresas de transporte frente a las compañías de seguros que se amparan en determinadas cláusulas de la póliza para no atender los siniestros en el marco de un contrato de seguro de transporte terrestre. Según la sentencia, la cláusula de debida vigilancia es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado Javier Alfonsel, consejero delegado de Afersa, se muestra satisfecho de que el Supremo haya dado la razón a la empresa. eventual tomador, por lo que la cláusula debía estar destacada de forma especial y aceptada de manera específica por escrito en la póliza. Reacciones Para los corredores de seguros, la sentencia se ha recibido como una buena noticia por que, según Javier Alfonsel, CEO de Afersa, “es una pelea que llevamos años teniendo con las compañías aseguradoras, estableciendo cláusulas ambiguas que siempre interpretan a su favor. Es cierto que el transportista debe tomar las medidas necesarias para evitar los robos, cada vez más habituales, pero también lo es que, en ocasiones, por las zonas o tráficos, es complicado disponer de zonas completamente vigiladas, o parkings seguros”. A la pregunta de si esto sentará un prece dente para futuros pleitos, Alfonsel cree que sí, especialmente para los casos que se están discutiendo en la actualidad. “Esto no quiere decir que las compañías cambien de postura, pero creo que en futuras sentencias se usará el mismo criterio, ya que la figura a la que hay que proteger es al asegurado, que paga una prima por un riesgo y luego las aseguradoras no siempre cumplen con su parte (al menos, no con los requerimientos del asegurado”. Según Javier Alfonsel, suele haber cambios de primas cuando existe un posible aumento de los pagos por parte de las compañías, aun que sea sólo como argumento comercial. “Pero esto no quiere decir que las aseguradoras acepten cualquier siniestro sin rechistar, no nos equivoquemos. Debemos seguir estando bien asesorados y extremar las precauciones usando las medidas de seguridad disponibles, no debemos entrar en el caso de los hurtos, que es otro tema”. Toca indemnizar En este caso en concreto, la falta de aceptación explícita de la cláusula llevó al Tribunal Supremo a declarar esta esti
Marzo 2026 /Transporte Profesional 19 pulación “nula e inoponible” frente al ase gurado, obligando a la aseguradora a in demnizar al transportista por el valor de la mercancía robada, además de los inte reses legales. Para el sector del transporte, la sentencia responde a un problema real y supone un contratiempo para las compañías asegura doras que, en muchos casos, dejaban des protegidos a los transportistas frente a los robos que sufrían en sus vehículos pese a estar asegurados y que generan un perjuicio económico anual estimado en más de 8.000 millones de euros en la 8nión Europea, se gún informes especializados en seguros. Una sentencia “positiva” para la CETM La Confederación Española de Transporte de Mercancías lleva tiempo alertando del problema de los robos en el transporte, por los costes económicos que supone para muchos profesionales enfrentarse a las compañías de seguros a la hora de las indemnizaciones por hurtos, tanto del vehículo como de la mercancía que transportan. Para el presidente de la CETM, Carmelo González, la sentencia que elimina la cláusula de debida vigilancia “parece positiva, porque da un vuelco a la intransigencia que hasta ahora tenían las compañías de seguros. Para nosotros, bienvenida sea la sentencia que da la razón a un transportista. A partir de ahora, tendremos que comprobar para que esto sea llevado a cabo y que busquemos una seguridad para personas y para mercancías”. Carmelo González cree que la sentencia puede sentar precedentes a futuro.
20 Transporte Profesional / Marzo 2026 Actualidad El Comité Nacional constituye el principal órgano de interlocución entre el sector del transporte y las Administraciones Públicas. Su composición fue ratificada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tras culminar el proceso de acreditación de representatividad establecido por la normativa vigente. Mayoría de CETM El nuevo CNTC, integrado por nueve organizaciones de transportistas de mercancías y de actividades auxiliares y complementarias del transporte, supone un paso decidido hacia la estabilidad institucional y el fortalecimiento del diálogo que precisa el transporte de mercancías por carretera en España. La CETM, que cuenta con una representatividad histórica superior al , se reafirma como la organización mayoritaria del sector y asume con renovado compromiso su liderazgo dentro de este foro de negociación colectiva. La Confederación recuerda que formar parte del CNTC no solo implica un derecho de representación, sino también una responsabilidad estratégica para el conjunto del transporte profesional. La representatividad alcanzada por las organizaciones que han superado el proceso de acreditación nos permite intervenir activamente en decisiones que inciden de manera directa en la competitividad y la sostenibilidad del sector, trasladando la interlocución institucional a medidas concretas que mejoran la actividad diaria de los transportistas, explican. -avier Arnedo, nuevo presidente del Comité Nacional El Comité Nacional tiene entre sus objetivos reforzar el diálogo institucional. Carmelo González -en el centro- durante su intervención en el pleno de constitución del nuevo organismo. Se acaba de constituir el nuevo Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que estará presidido para los próximos cuatro años ( 0 0 ) por -avier Arnedo, actual presidente de C2NETRANS. La CETM explica que estar presentes en el Comité Nacional, además de un derecho, es una gran responsabilidad estratégica
Marzo 2026 / Transporte Profesional 21 Entre los hitos promovidos desde el Comité en los últimos años destacan los siguientes: • Prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores, reforzando la seguridad y el cumplimiento normativo. • Ley de la Cadena de Transporte orientada a evitar que se trabaje por debajo de costes y a proteger a las empresas frente a prácticas abusivas. • Mecanismo obligatorio de revisión de precios vinculado al coste del combustible, que garantiza una compensación equitativa. • Acción directa en el transporte, que aporta mayores garantías de cobro. • Impulso a la Ley de Morosidad, fomentando el respeto a los plazos de pago y sancionando los incumplimientos. Los logros del Comité Nacional A lo largo de las últimas décadas, el CNTC ha demostrado ser una herramienta eficaz para la defensa de los intereses del transporte profesional y para la consecución de avances estructurales de gran relevancia. Refuerzo del diálogo institucional Tras su elección, Javier Arnedo, vicepresidente de la CETM y presidente de C2NETRANS, señaló que la puesta en marcha del nuevo CNTC para el periodo 0 0 fortalece el diálogo institucional y la unidad de acción en un contexto de profunda transformación regulatoria, tecnológica y medioambiental. Desde la CETM, continuarán trabajando con rigor, responsabilidad y ambición para que los próximos años aporten estabilidad, reconocimiento y una rentabilidad justa al conjunto del transporte de mercancías por carretera, auténtico motor de la economía española. Asimismo, el representante y portavoz de la CETM en el Comité Nacional será Carmelo González, que desempeñará también la vicepresidencia del CNTC, garantizando experiencia, cohesión y una línea de Los componentes del nuevo Comité Nacional del Transporte por Carretera (sección mercancías) en la sede del Ministerio de Transportes. Miembros de CETM, FEDAT y ACTE, durante la sesión plenaria. El actual presidente de CETM pasa a ser vicepresidente del Comité Nacional.
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