PRUEBA CAMIÓN 74 Transporte Profesional / Diciembre 2025 Llevar esta teoría a la práctica exige un diseño de ingeniería complejo. El FH Aero 500 GNL incorpora un segundo sistema de alimentaciµn tipo common raiO específico para el gas, integrado en paralelo con el sistema de gasóleo. Los inyectores, controlados electrµnicamente, Gosifican eO gas Kacia Oa c£mara de combustión, mientras que el sistema de control del motor coordina el momento exacto en que se inyecta la mínima cantidad de diésel que actuará como piloto. El bloque recibe la denominación G13C500A, con una potencia máxima de 500 CV entre 1.400 y 1.700 rpm, y un par máximo de 2.500 Nm entre 980 y 1.400 rpm, cifras idénticas a las de su equivalente diésel. Esa equivalencia es deliberada: Volvo ha querido que el conductor no perciba diferencias en la respuesta ni en la capacidad de tracción. La zona de mayor rendimiento del motor coincide exactamente con la que ya conocen los transportistas que conducen las versiones FH Gi«seO, Oo TXe simpOifica sX Xso y eYita Oa necesiGaG Ge moGificar K£Eitos Ge conGXcciµn Alimentación, depósitos y autonomía El depósito principal de gas, ubicado en el lateral izquierdo del chasis, es un tanque criogénico de 205 kg de capacidad, diseñado para mantener el gas natural licuado a –160 °C. Gracias a la densidad energética del GNL, eO camiµn pXeGe aOcan]ar Xna aXtonomía oficial de hasta 1.000 km. En el lado derecho se encuentra el depósito de gasóleo de 170 litros, destinado exclusivamente a la inyección piloto y a los arranques, junto al depósito de AdBlue de 65 litros. La disposición simétrica de los depósitos está pensada para equilibrar pesos y optimizar el espacio del bastidor, una característica importante cuando el vehículo se equipa con carrocerías, grúas o tanques auxiliares. Una de las virtudes más notables de esta versión GNL es que conserva el resto de la cadena cinemática Volvo sin cambios estructurales. La caja de cambios automatizada I-Shift sigue siendo la misma que en las versiones diésel, con su reconocida gestión inteligente que adapta los cambios al peso, la pendiente y la resistencia del terreno. El eje motriz se mantiene con relaciones optimizadas para el transporte pesado. También permanecen las ayudas electrónicas a la conducción: control de crucero predictivo, asistente de carril, control de tracción, freno motor VEB+, aviso de colisión con frenada de emergencia y asistencia en descenso, entre otros. El uso del GNL con tecnología de inyección dual proporciona una reducción directa de las emisiones Ge &2 respecto aO Gi«seO conYencional. Volvo estima una disminución del 20 % si se usa gas natural fósil y de hasta un 90 % cuando se emplea biometano de origen renovable. En marcha, el FH Aero 500 GNL ofrece sensaciones prácticamente idénticas a las de su hermano diésel. El sonido del motor es algo más suave y la respuesta al acelerador —gracias al par elevado desde bajas revoluciones— resulta inmediata. La gestión electrónica mantiene la mezcla óptima entre gas y diésel en cada fase del ciclo, de manera que el conductor no percibe transiciones entre combustibles. El sistema de retención VEB+, que alcanza los 340 kW (462 CV), proporciona una capacidad Ge IrenaGo sXficiente para prescinGir GeO retarGaGor KiGr£XOico en mXcKas configXraciones, reduciendo peso y costes de mantenimiento. Además, su relación de compresión de 17:1 contribuye a un alto rendimiento termodinámico y mejora la respuesta en terrenos exigentes. El uso del GNL implica algunas particularidades operativas: los depósitos deben recargarse en estaciones de servicio especializadas con equipos criogénicos, y los conductores necesitan una breve formación en la manipulación del combustible licuado. El mantenimiento de los componentes específicos GeO sistema Ge gas ȃY£OYXOas, líneas aisladas, sensores de presión y temperatura— requiere cierta atención, pero los intervalos y procedimientos principales siguen siendo los mismos que en un FH diésel. La fiaEiOiGaG mec£nica se mantiene porTXe el bloque y la mayor parte de los elementos del tren motriz son exactamente los mismos. El FH Aero 500 GNL no es un vehículo eléctrico ni un híbrido en el sentido habitual, pero sí un camión de transición, capaz de reGXcir emisiones sacrificanGo aOgo Ge aXtonomía y nada de potencia. Su planteamiento técnico demuestra que es posible mantener el corazón del ciclo diésel adaptándolo a un combustible más limpio y, además, hacerlo compatible con las infraestructuras actuales del transporte pesado. (n Xn conte[to en eO TXe Oas flotas GeEen reducir su huella de carbono sin perder productividad, este tipo de tecnología híbrida de combustibles representa una solución intermedia realista: menos contaminante, con disponibilidad de combustible y totalmente operativa dentro de las redes logísticas actuales. El consumo de diésel es mayor cuando el motor está frío, se realizan maniobras o se desengancha. Más pruebas en www.transporteprofesional.es El distintivo ECO de la DGT permite a este Volvo acceder a las zonas de bajas emisiones (ZBE) El motor emite un ligero ronroneo diferente a las versiones diésel a bajas vueltas, que cambia al acelerar. La zona optima de trabajo se sitúa entre 1.050 y 1.300 rpm.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjU3NjU=