PRUEBA CAMIÓN 72 Transporte Profesional / Diciembre 2025 El Volvo FH Aero 500 GNL confirma que la transición hacia combustibles más limpios no está reñida con las prestaciones. Su motor G13S500A impresiona por la contundencia del freno motor, capaz de alcanzar los 340 N: (456 CV), una cifra excepcional en un propulsor alimentado por Αas. Con una relación de compresión de 17 1, ofrece una retención firme y proΑresiva, suficiente para afrontar los descensos más exiΑentes. A ello se suma un moderno sistema de espejos diΑitales, reΑulables en modo día noche, que mejora la visibilidad y aporta un toque de sofisticación tecnolóΑica. Sin embarΑo, el conjunto no está exento de matices mejorables. En la subida de Somosierra, por ejemplo, la caja automatizada mostró cierta indecisión, alternando marchas sin necesidad y perdiendo fluidez en situaciones donde los motores diésel mantienen con facilidad la décima velocidad. Tampoco convence la presencia del kick-down en un vehículo concebido para la eficiencia. La ausencia de un retardador hidráulico hace que su valor de recompra sea alΑo menor y que se requiera de conductores con más experiencia. No obstante, hay que reconocer que Volvo ha loΑrado convencer a la mayoría de sus clientes de que este elemento no resulta imprescindible en sus camiones. Además, el cuadro no muestra de forma rotunda los ranΑos de la zona económica del motor, un detalle que ayudaría a aprovechar mejor su rendimiento. En en el Volvo FH Aero 500 GNL, el principio esencial —y lo que lo distingue de un camión diésel convencional— reside en su fuente de energía principal. En lugar de depender exclusivamente del gasóleo, este camión utiliza gas natural licuado (GNL) como combustible mayoritario, apoyándose en una pequeña dosis de diésel que actúa como iniciador de la combustión. Es, en sentido estricto, una hibridación de combustibles: gas y gasóleo trabajando en conjunto dentro de un mismo ciclo térmico. Este planteamiento permite mantener la robustez y el rendimiento de un motor diésel, reduciendo al mismo tiempo las emisiones y obteniendo, gracias a ello, la etiqueta ECO de la DGT. Para entender cómo funciona, hay que volver al principio termodinámico que rige su combustión. El bloque G13, base de este motor, mantiene el ciclo diésel puro, caracterizado por la ignición por compresión. En un motor de gasolina (ciclo Otto), la combustión se inicia mediante una chispa. En el FH Aero 500 GNL no ocurre así: la mezcla se enciende al alcanzar una temperatura elevada, producto de la compresión del aire dentro del cilindro. Sin embargo, el gas natural por sí solo no detona con la misma facilidad en este entorno. Por eso Volvo introduce una mínima inyección de gasóleo, que actúa como chispa térmica o “inyección piloto”. Este gasóleo se TXema primero y sX OOama inflama Oa nXEe Ge gas, generando una combustión homogénea y controlada. El resultado es un motor que conserva su esencia mecánica diésel, sin recurrir a bujías ni a encendido por chispa, pero que obtiene la mayor parte de su energía del GNL. La navegación es una opción en el cuadro digital de los nuevos Volvo; en este caso, el cuentarrevoluciones desaparece. El depósito de GNL está presurizado, almacena el gas a –160 °C y contiene 205 kg de metano. En el interior de la cabina no hay ningún indicio de que este camión funcione con gas natural (metano). Detalles Los espejos digitales cuentan con función de visión nocturna a voluntad del conductor y también ofrecen la posibilidad de hacer zoom. La palanca de cambios sigue posicionándose a la derecha del conductor. Este camión es un concepto híbrido en el sentido más técnico del término: dos combustibles sincronizados en un único ciclo de trabajo Cal y arena Volvo sigue montando los espejos delanteros y de bordillo; aunque, como opción, ofrece una cámara que cumple una función similar al activar el intermitente derecho.
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