Diciembre 2025 /Transporte Profesional 49 fruto de una negociación que incluía otros objetivos muy importantes para nosotros, como asignar la carga y descarga al cargador”. En su opinión, “con la llegada de las 44 toneladas, se ha olvidado la búsqueda de la productividad. Esto puede ser una ventaja en la sostenibilidad y en las emisiones, pero para los transportistas no era un tema querido; es un tema al que nos hemos acogido y hemos aceptado”. Más costes Para los transportistas, la aplicación de las 44 toneladas conlleva un incremento de costes, como recordó González: “el primero, de combustible, pero también de urea, frenos, seguros, mantenimientos, la vida útil de las plataformas, mayor inversión en formación… todo esto, teniendo en cuenta que las carreteras están “fantásticas” (hay vías en las que el carril derecho está intransitable). Hemos conseguido, junto con los cargadores, que el Ministerio de Transportes, respecto al Observatorio de Costes, nos dé una idea de por dónde puede ir este tema. En cuanto a la negociación del convenio colectivo del transporte por carretera, hay que recordar que las horas de conducción incluyen el descanso”. Y recordó que, según el estudio presentado por CETM Cisternas, las 44 toneladas van a suponer un incremento de un 8% en los costes de las empresas de transporte. Tal y como señaló Javier Jaso, los cargadores entienden perfectamente que se pueda producir un incremento de costes. “Sin embargo, no disponemos de información real que nos permita tener una fotografía actualizada, y creemos que sería conveniente hacerlo. Hay que tener en cuenta que no todos los camiones circulan a 44 toneladas (se sigue transportando aire) y hay camiones a medio cargar. Hay una serie de dinámicas que habrá que tener en cuenta, y una responsabilidad que tendremos que compartir entre todos: desde el consumidor al transportista y el operador. Creemos que el mercado regulará esa relación entre operadores de transporte y cargadores de transporte”. Para los cargadores, la entrada en vigor de las 44 toneladas “es una medida bienvenida, pero va a suponer un cambio de configuración en los almacenes de los cargadores, que también va a suponer un coste adicional. El tiempo ha pasado y quizá nos ha pillado con el pie cambiado, porque no teníamos estudios que analizaran de forma pormenorizada el cambio que esto va a suponer”. Capacidad de carga En este sentido, Carmelo González puntualizó que “los incrementos de costes los tenemos claro < hay Tue pensar en el cliente final ¿tiene capacidad para acoger ese incremento de carga, lo va a tener en cuenta en sus almacenes?”. En opinión de Javier Jaso, algunas empresas que han empezado a trabajar con las 44 toneladas ya tienen medido el KPI para adaptarse al cambio. Y explicó que Aecoc forma parte del programa Lean&Green, que busca que las empresas reduzcan sus emisiones de CO 2 en un 20% en cinco años mediante un plan de acción. También impulsa trabajar con medidas de sostenibilidad (que no siempre pasa por la compra de vehículos sostenibles, sino cambios de procedimiento operativo). Según Carmelo González, “habrá empresas que tendrán que comprar vehículos nuevos, porque no podrán cumplir con los requerimientos que exige el Ministerio de Transportes. Va a haber que comprar camiones y plataformas, ya Tue la modificación contempla llegar a las 46 toneladas. Es un problema que va a llegar cuando los camiones tengan que pasar la ITV (o preITV) y no estén homologados para llevar 44 toneladas. Todo esto es por la seguridad, que hay que cumplir”. En ese sentido, la CETM ha pedido una moratoria de la disposición transitoria segXnGa por no KaEer moGificaGo Oa tarjeta de la ITV, que traerá problemas para muchas empresas de transporte. Según sus palabras, “queremos reducir emisiones, pero queremos hacerlo a una velocidad razonable”. Neutralidad tecnológica Para Javier Jaso, el posicionamiento de la Administración en cuanto a los estándares de sostenibilidad tiene que ser de neutralidad tecnológica. “Sin embargo, ha optado por un apoyo de la electrómovilidad. Dejemos que sea el mercado el que elija qué tecnología se adapta mejor a su trabajo y no penalicemos a unas tecnologías sobre otras”. En otro orden de cosas, Jaso aseguró que el 98% de las empresas de Aecoc cree que el tren no responde a sus exigencias de transporte. Y un último apunte: “las ayudas a la multimodalidad son necesarias y, en este sentido, tenemos que hacer un frente común. Se ha discriminado a los cargadores de estas ayudas para subir a las mercancías a la intermodalidad”. Por último, Carmelo González abordó el tema protagonizado por Ence, la empresa de celulosa que ha exigido a sus transportistas bajar un 8% sus tarifas para seguir trabajando con ellos. A este respecto, González señaló que Ȋen un momento actual de falta de flota, no se puede admitir una reducción de precio. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un incremento de costes y de productividad del cargador. Si no hay sostenibilidad económica, la medioambiental y la social no tienen sentido”. MESA 2 “Las 44 toneladas nos van a ayudar a cumplir objetivos de sostenibilidad y va a ayudar a subsanar la escasez de conductores. Son dos soluciones no definitivas” (Javier Jaso, Aecoc) “Con la llegada de las 44 toneladas, se ha olvidado la búsqueda de la productividad” (Carmelo González, CETM)
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