Según Dulsé Díaz, “el sector del transporte tiene asumida la llegada de las 44 toneladas, siempre que se cumplan dos premisas: el plazo de transición y una cláusula en los contratos que establezca que hay que asumir el incremento de costes que conlleva esas cuatro toneladas de más, y que desde la asociación CETM Cisternas se ha calculado en un 8%”. El representante de los cargadores, Carlos Castán, ha señalado que “mientras que Francia las tiene instauradas desde 2013 y Portugal desde 2017, en España seguimos sin su aprobación, lo que nos resta competitividad con respecto a nuestros vecinos” y aseguró que “los cargadores también tenemos asumido ese extra de coste. Creemos que la medida tendrá un doble impacto: menos kilómetros rodados por vehículo y un leve alivio al problema de la falta de conductores”. Pros y contras Julio Viartola cree que “la implantación de las 44 toneladas se asemejará al modelo francés, porque lo más seguro que cuando los camiones españoles crucen las fronteras lo harán hacia Francia”. Según Alberto Blanco, “los sindicatos han alertado de que esto puede tener repercusiones en el conductor, que cada vez es más mayor y cada vez hay más accidentes”. En su opinión, "España y Polonia somos los mayores perjudicados porque los dos somos países periféricos y los demás tienen ya aceptadas las 44 toneladas". En este sentido, Dulsé Díaz aportó la visión del transporte en cisternas: "aquí el mercado es distinto al de la carga general porTXe la flota se pXede TXedar oEsoleta en los seis primeros meses en los que se vaya a producir la entrada en vigor". Según un esWXdio encarJado por la asociaciµn &E7M Cisternas, los costes de las empresas de transporte de esta especialidad podrían crecer una media del 8%. También se llegó a la conclusión de que, una vez aplicada, el cargador conseguiría un aumento de los Eeneficios del "Los transportistas tienen motivos evidentes en reclamar los incrementos de costes que les va a suponer aceptar las 44 toneladas, donde los costes no dejarán de crecer. Cuando se trata de repecutir costes, las empresas de transporte siempre tienen las de perder" aseJXrµ el represenWanWe de la &E7M Aun así, sugirió que: "se pueden aprovechar las sinergias que esto suponga para los clientes de los transportistas, que podrá favorecer la redXcciµn de veK¯cXlos \ la fle[iEili]aciµn de las restricciones a la circulación de camiones". Según sus palabras, otra preocupación de los conductores es que ese incremento de la masa "supondrá más tiempo de espera en los centros de carga \ descarga En deȴnitiva, esta novedad no va a ser la gran revolución pero sí se introducen elementos que tendrán que tenerse en cuenta". Además, señaló que "no todos los clientes estarán preparados para aceptar ese extra de toneladas (como los palets, carretillas, muelles...)". Julio Viartola aprovechó para recordar que "las 44 toneladas no son obligatorias, pero lo TXe aportan es fle[iEilidad 1o todo el mundo va a poder alcanzar las 44 toneladas se pueden aprovechar volución pero sí se introducen elementos que Dentro de la Red Logística Andalucía, el Puerto Seco de Antequera es un área logística de interés autonómico, un nodo logístico para la intermodalidad y el desarrollo logístico en el sur de Europa. Para 2030, el Puerto Seco de Andalucía quiere albergar 330 hectáreas, desarrolladas en tres fases. El Grupo IDEC tiene un proyecto de implantación en Puerto Seco de Antequera en el que tienen previsto mover 20 millones de toneladas de mercancías al año, generar 8.000 empleos directos y albergar 1.000.000 metros cuadrados en instalaciones. Según Maite Palomino, delegada para España del grupo IDEC, “cuando el Puerto Seco esté implantado, habrá creado 10.000 puestos de trabajo” aseguró. Red Logística Andalucía En la jornada organizada para analizar las 44 toneladas, se vieron los pros y contras ante su entrada en vigor. El Puerto Seco de Antequera presentó su proyecto durante el SIL. EL ESTUDIO SOBRE LAS 44 TONELADAS REVELA QUE SUPONDRÁ UN INCREMENTO DE COSTES DEL 8% 34 Transporte Profesional / Julio / Agosto 2024 SALONES
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