Transporte Profesional 468 - Marzo 2025

www.transporteprofesional.es Nº 468 Marzo 2025 / 5euros IMPUESTO AL GASÓLEO La competitividad de las empresas, en entredicho PLAN INSPECCIÓN Todas las claves para 2025 ASAMBLEA ANLIC Por las buenas prácticas en el lavado de cisternas PRUEBA FURGONETA MAN TGE Next level SCANIA 40 R EN PORTADA Remolcador eléctrico para transporte regional DOSSIER TRANSPORTE FRIGORÍFICO Buenos datos en exportación Las empresas ganan en productividad

No voy a descubrir nada si les digo que un nubarrón acecha al sector del transporte de mercancías en forma de un nuevo impuesto que no hará sino constreñir la viabilidad de nuestras empresas. Algunos pensarán… bueno, uno más. Pues sí, es posible, uno más, pero no por ello vamos a mirar para otro lado y seguir con nuestro trabajo como si no pasara nada. En todos estos años (décadas) en no pocas ocasiones ‘hemos dicho que no’, algunas veces con resultado más o menos inmediato y otras teniendo que tomar medidas de fuerza -muy a nuestro pesar- para conseguir lo que creíamos que era justo para el sector. Los acuerdos con el Ministerio de Transportes de hace casi tres años son una buena prueba de ello. Ocurre sin embargo que de vez en cuando -más bien a menudo- nos encontramos con piedras en el camino. La última, la genial idea del Gobierno -ojo, de momento es solo una propuesta, tampoco vamos a demonizarle antes de tiempo- de equiparar el impuesto del gasoil con el de la gasolina. Cierto es que ya se venía hablando de ello desde hace tiempo y que estábamos ‘con la mosca detrás de la oreja’, pero fue hace solo unos días cuando el ministro de Economía, Carlos Cuerpo, manifestó de forma literal su confian]a en aproEar en las pró[imas sema nas un al]a en la fiscalidad del di«sel de au tomoción, que equivaldría a un incremento del 25% del gravamen actualmente vigente. ¿A que están pensando lo mismo que yo? Miles de millones para el Estado y más miseria para nuestras empresas. No sé si soy muy radical y apocalíptico en esta apreciación -es posible-, pero es la conclusión que saco tras leer con tranquilidad y determinación el estudio elaborado por la CETM sobre las consecuencias que traerá al sector del transporte esta posibilidad, análisis que se ha remitido al propio Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Es conocido que esta medida ya la intentó aproEar la $dministración sin «[ito hace unos meses -la cual fue rechazada por el Congreso de los Diputados por falta de apoyos-, pero mucho me temo que el titular de Economía, es decir, el Gobierno, va a insistir en ello. Y es que parece que ahora la cosa va en serio y que la pretensión del Ejecutivo es hacer realidad este ‘impuestazo’ con carácter inmediato a través de un Decreto-ley, para de esta manera cumplir con los compromisos de financiación adquiridos con la Unión Europea y poder recibir el quinto paquete de ayudas. 0£s all£ de lo que siJnifica para las ar cas del Estado este nuevo tipo impositivo -teniendo como referencia el consumo de gasóleo A y el biodiésel en 2023, la subida de este impuesto especial (IIEE) en 0,09369 euros por litro supondrá una recaudación de 2.009 millones de euros al año, que sumado el IVA correspondiente se situaría en 2.431 millones de euros-, lo que está claro es que nuestras empresas se van a ver afectadas de forma importante en su tesorería y más aquellas que realizan transporte internacional, al ser España un país periférico, suponiendo esto un fuerte deterioro de su competitividad, de forma que la supervivencia de muchas de ellas se vería amenazada. Tal es así que la posibilidad de que esta medida se lleYe finalmente a caEo, que \a ha sido rechazada por la CETM y resto de asociaciones sectoriales, puede traer consecuencias imprevisibles. Un asunto que no es baladí, de ahí que no se descarten movilizaciones en contra para intentar frenar su aplicación de alguna u otra manera. No quería terminar sin referirme a la última hora que hemos conocido al cierre de la presente edición de Transporte Profesional, como es el nombramiento de Elena María Atance como nueva directora general de Transporte y Ferrocarril sustituyendo Roser Obrer, quien ha permanecido en el cargo desde diciembre de 2023. Desde aquí agradecer a esta última su labor al frente de la dirección y su cercanía con el sector, deseando al mismo tiempo mucha suerte a su sustituta, que tiene una ardua labor por delante, si bien debe tener claro que siempre va a contar con la colaboración de nuestra Confederación en lo que necesite. La fiscalidad que nos amenaza Número ordinario 5 euros - Números atrasados - 8 euros Catálogo - 9 euros - Separatas 3 euros Nuestras redes sociales: DIRECTOR Saúl Camero Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas 7[et[u &alleMa Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Ovidio de la Roza, Miguel Valverde, Dulsé Diaz, José María Quijano, Carmelo González y Miguel Pereira Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. 28938 Móstoles (Madrid) Nº 468 MARZO 2025 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal, CETM Frigoríficos y CETM Animales Vivos. 3roKiEida la reproducción total o parcial de los te[tos, im£Jenes, Jr£ficos, su tratamiento inIorm£tico o electrónico \ la transmisión \ difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional Transporte Profesional PRESIDENTE HONORARIO Javier Baranda DIRECTOR GENERAL Saúl Camero DIRECTOR FINANCIERO Ismael González DESARROLLO DE PROYECTO Ana Morcillo PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Juan Caraballo SERVICIOS GENERALES Y SUSCRIPCIONES Ismael González igonzalez@difundalia.es DEPÓSITO LEGAL M-20928-1983 DIFUNDALIA, S.L. Calle López de Hoyos, 322 1ª planta 28043 MADRID Tel.: 91 744 03 95 www.transporteprofesional.es transporteprofesional@difundalia.es @RevistaTransporteProfesional

SUMARIO MARZO 2025 20PROFESIÓN 8*7 se Ka neJado a firmar la solicitud para conseJuir la MuEilación anticipa da de los conductores proIesionales del transporte, dando al traste con una reiYindicación Kistórica, seJ¼n la CETM.26 PLAN DE INSPECCIÓN (l 0inisterio de 7ranspor tes Ka presentado al &o mit« 1acional el 3lan de Ζnspección del 7ransporte por &arretera , con especial incidencia en las denuncias KecKas por las asociaciones, institucio nes \ particulares 32 ASAMBLEA ANLIC /a $sociación de /aYaderos de Ζnterior de &isternas $1/Ζ& celeEró su asam Elea Jeneral anual en la que anali]ó los temas que m£s preocupan a las empresas inteJradas en la orJani]a ción \ que prestan sus serYicios en este suEsector de actiYidad 34CONTACTO CAMIÓN 3roEamos el 6cania 5, un remolcador el«ctrico de tres eMes que dispone de una m£ quina el«ctrica que oIrece &V, una caMa de Yelocidades de seis marcKas \ cuatro paquetes de Eater¯as que almacenan N:K, N:K utili]aEles 12 EN PORTADA Tras dar a conocer el Gobierno su intención de aprobar un cambio en la fiscalidad del diésel de automoción, la CETM ha remitido al Ministerio de Hacienda y al de Transportes un análisis sobre la propuesta de equiparar el Impuesto sobre los Hidrocarburos del gasoil al de la gasolina y su repercusión en el transporte de mercancías por carretera. 46 Analizamos la coyuntura de este subsector de actividad que tiene un peso importante en el transporte de mercancías por carretera. Hablamos con especialistas en la materia que nos dan las claves del comportamiento del mercado en 2024 y su previsión para el presente ejercicio. 64GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. Y el mes que viene ✔ En portada: Real-Decreto Ómnibus ✔ Junta directiva CETM ✔ Resumen 3er Congreso Nacional de la Mujer en el Transporte ✔ Prueba camión: DAF XD 340 FAN CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado Guía del DOSSIER TRANSPORTE FIRGORÍFICO 42 PRUEBA FURGONETA /a 0$1 7*( 1e[t /eYel es la nueYa Jeneración de la IurJoneta del IaEri cante alem£n que des taca, adem£s de por un nueYo interior, por incluir un compendio tecnoló Jica de primer niYel \ de ¼ltima Jeneración

6 Transporte Profesional / Marzo 2025 TRIBUNA ANA MORCILLO, presidenta ‘IMPULSORAS DEL TRANSPORTE’ La comunicación eficiente es la Ease principal para el correcto posicionamiento \ percepción de cualquier sector (n el transporte, la comunicación MueJa un papel crucial en su percepción social porque es un servicio que conecta con personas y con bienes materiales \ deEemos aseJurarnos, no del correcto, sino del perIecto Iuncionamiento de las operaciones para que no Ka\a conȵictos 'e esta manera, el transporte tendr£ el protaJonismo que se merece en la sociedad (l oEMetiYo de comunicar de Iorma adecuada es Kacer que todos interioricemos \ ponJamos en Yalor a un sector tan determinante para la economía de un país /a inYisiEilidad del traEaMo cotidiano Kace que no se aprecie $lJuien se preJunta la cadena Kumana que Ka\ traEaMando Kasta que reciEimos una mercanc¯a en nuestro domicilio" $caso nos paramos a pensar cu£l es el serYicio que nos est£ prestando ese camión que nos retrasa nuestro YiaMe en carretera \ que Kasta, a Yeces, le maldecimos por ello" 6on preJuntas retóricas pero que deberían invitarnos a la refle[ión 0ucKas actiYidades del transporte como la loJ¯stica, el mantenimiento de inIraestructuras, las operaciones nocturnas, etc , ocurren Ȋdetr£s de la escenaȋ \ no son directamente YisiEles al p¼Elico /a Jente tiende a dar por sentadas que las redes de transporte, que permiten que Eienes, personas \ serYicios, est«n disponiEles, sin refle[ionar soEre los esIuerzos que ello implica 6e asume que el transporte es una parte intr¯nseca del d¯a a d¯a \ no se Yalora lo suficiente como una actiYidad cr¯tica o decisiYa 6olo se nota cuando alJo Ialla, cuando Ka\ un retraso, un cierre de ruta o una KuelJa (s aK¯ cuando nos damos cuenta 'e KecKo, aplaudimos a los profesionales del transporte durante la pandemia, pero ya se nos ha olvidado /a percepción de serYicio E£sico o rutinario no Ka lleJado a la sociedad con la Iuer- ]a que este sector merece o necesita (s ine[istente 6i lo comparamos con otros sectores como la tecnoloJ¯a o la medicina, que est£n Yinculados a innoYaciones m£s palpaEles \ que tienen m£s repercusión medi£tica \ social, el transporte parece menos Jlamuroso, pero no lo es Es un sector mucho más atractivo de lo que muchos se piensan $ menudo, las empresas de transporte no lan]an mensaMes para comunicar adecuadamente la importancia de su laEor ni el impacto positiYo que tienen en la sociedad, \ esto lleYa a una Ialta de comprensión \ de Yalori]ación del papel estratégico que juegan en la economía, en el comercio y en la vida cotidiana de todos. $ traY«s de las empresas \ los medios de comunicación, de las instituciones p¼- Elicas \ de las propias plantillas de traEaMadores, deEemos esIor]arnos por camEiar esa percepción \ darle Yalor a esta industria /a educación \ YisiEilidad para dar a conocer el impacto económico \ social del transporte puede ayudar a generar respeto por el sector ΖJualmente, estaElecer pol¯ticas que meMoren las condiciones laEorales \ destaquen las KaEilidades del personal, lleYar¯a un ma\or reconocimiento proIesional &uando KaElamos de sosteniEilidad no solo nos reIerimos al medio amEiente, alJo por el que el sector transporte traEaMa duro por reducir emisiones, nos reIerimos tamEi«n al respeto por el entorno, \ aunque no nos demos cuenta, o no queramos Kacerlo, este £mEito de la econom¯a se merece toda la consideración \ todo el aprecio (l transporte es una columna YerteEral inYisiEle de la sociedad \ su reconocimiento pasa por hacer visible esta realidad. /a percepción del sector transporte en el ámbito social: un reto por resolYer 2pinión “Se asume que el transporte es una parte intrínseca del día a día y no se valora como una actividad crítica o decisiva”

Marzo 2025 / Transporte Profesional 7

8 Transporte Profesional / Marzo 2025 TRIBUNA BRUNO LAFORGE JORGE UCETA JOSE ALBERTO CARBONELL (s el nueYo director de 5ecursos +umanos del Jrupo 5enault 6ucede a )ran©ois 5oJer, reportando a /uca de 0eo, &(O de 5enault +a sido nomErado director del departamento de tecnoloJ¯a de Ζ' /oJistics, compa³¯a especiali]ada en contratos loJisticos (l nueYo comit« eMecutiYo de %arcelona &atalun\a &entre /oJistic %&/ cuenta con un nueYo presidente \ nueYos órJanos de JoEierno PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA $unque Kan pasado m£s de tres meses del Iat¯dico d¯a en el que la '$1$ ca\ó a plomo soEre parte del sureste espa³ol, aneJando Yarias poElaciones de Valencia \ $lEacete, conYiene no olYidarse de la traJedia m£s all£ de la lucKa pol¯tica soEre qui«n deEió aYisar, Jestionar o salYar a la poElación 'e KecKo, Kaciendo Ealance de lo ocurrido \ de las p«rdidas soportadas, parece que las autoridades se acuerdan m£s de unos de que otros 6in querer caer en el Yictimismo, YuelYe a pasar \ \a Yan unas cuantas Yeces que los pol¯ticos se olYidan de este sector, crucial en cualquier econom¯a, \ en la nuestra m£s, sin el cual el resto no podr¯a ni empe]ar a Iuncionar 0e esto\ refiriendo, claramente, al transporte de mercanc¯as por carretera, que se Ka quedado Iuera de las a\udas aproEadas tanto por el *oEierno central como por el autonómico $s¯ lo Ka recordado la )ederación Valenciana de (mpresarios del 7ransporte \ la /oJ¯stica )V(7 , que Ka reclamado la actuación del sector tanto los primeros d¯as de la cat£stroIe como todo lo que Ka aportado en los d¯as sucesiYos, am«n de la cantidad de camiones que se quedaron en la cuneta totalmente destro]ados \ que pudimos contar desde estas l¯neas en primera persona (l presidente de la Iederación Yalenciana, &arlos 3rades, Ka criticado que las a\udas aproEadas por el *oEierno no inclu\en partidas presupuestarias espec¯ficas para suIraJar el impacto que Ka tenido el temporal soEre el transporte \ a los YeK¯culos pesados, Ȋcuyos precios ascienden a 11.000 euros” Ka especificado 6eJ¼n Ka e[plicado 3rades, ȊKa\ cientos de YeK¯culos en situación de p«rdida total, otros con aIectación parcial, pendientes de Yaloración \ reparación, \ Yarios miles parali]ados por no poder reali]ar su traEaMo al encontrarse JraYemente aIectados por los da³osȋ 8nos da³os que Kan sido cuantificados en lo siJuiente nueYe millones de euros sólo en inactiYidad de las empresas Yalencianas seJ¼n la &£mara de &omercio de Valencia , tres Koras de retraso en cada serYicio \ un soErecoste de m£s del en su prestación, proYocado por este retraso \ su implicación en partidas como el comEustiEle \ las Koras dedicadas, incluidos periodos nocturnos $ esta situación, se le a³ade el estado de las instalaciones loJ¯sticas 6eJ¼n la &£mara de &omercio Yalenciana, Ka\ pol¯Jonos industriales ȊdeYastadosȋ en la ]ona cero, otros ȊJraYemente aIectadosȋ como el de 5iEa roMa de 7uria, uno de los ma\ores de (uropa \ las Y¯as \ accesos principales para Iacilitar el transporte de todas las empresas del sector <a est£ Eien de quedar siempre Iuera de las a\uda cuando pasan cosas como estas el transporte mueYe la econom¯a, a Yer si se enteran de una Ye] los pol¯ticos de uno \ otro Eando Al transporte, ni agua No hay ayudas por la DANA RAQUEL ARIAS 5edactora -eIe

Marzo 2025 / Transporte Profesional 9 ROSA CANIEGO ALAIN FAVEY ANNE ABBOUD $caEa de ser nomErada por el IaEricante 6tellantis nueYa directora de comunicación de la Eusiness unit 6tellantis 3ro One en (spa³a 7oma el releYo de /inda -acNson como &(O de 3euJeot 3asó los primeros a³os de su carrera en el *rupo 36$, donde Iue director Jeneral de &itro n (s la nueYa responsaEle de la 6tellantis 3ro One 'iYision, reportando a -ean 3Kilippe Ζmparato, responsaEle de Operaciones de la (uropa $mpliada FOTO DEL MES VÍDEO DEL MES ¡Visita ya nuestro canal en YouTube! EL ‘IMPUESTAZO’ Carlos Cuerpo, ministro de Economía, manifestó hace unas fechas la intención del Gobierno de aprobar en las próximas semanas un incremento de la fiscalidad del diésel de automoción, en concreto, una subida de 10 céntimos por litro para equipararlo al impuesto que soporta la gasolina, lo que representaría un aumento del 25% del impuesto vigente en la actualidad. Habemus problema. CONGRESO FACONAUTO mar]o Madrid CONGRESO TRANSPORTES SOSTENIBLES mar]o Pamplona FORO NACIONAL AECOC mar]o Madrid LOGISTICS SPAIN aEril Guadalajara TOP FLOTAS aEril Zaragoza AGENDA CAMPAÑA DE IMAGEN (l 0inisterio de 7ransportes Ka lan]ado una campa³a para animar a los MóYenes a ser conductores de camión \ autoE¼s (n ella se Ye a una muMer conduciendo un camión \ a un KomEre, un autoE¼s (l Yideo est£ uEicado en la p£Jina ZeE del ministerio \ se Ka puElicado sus redes sociales, por lo que su diIusión est£ limitada al Iormato diJital &omo los Iuturos aspirantes a conductor proIesional no Euceen en internet, Ya a pasar desaperciEida CRÓNICA DEL MES PRUEBA FURGONETA MAN TGE 3.180 4X2F SB Video de la prueEa de la nueYa 0$1 7*( 1e[t /eYel en la que el IaEricante alem£n eleYa la cateJor¯a de su IurJoneta para traEaMos de reparto urEano de mercanc¯as

10 Transporte Profesional / Marzo 2025 MATRICULACIONES REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2025 Acumulado 2024 Variación 2025-2024 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 12 0,89 15 0,99 -20,0% -0,09 FARCINOX 10 0,75 13 0,86 -23,1% -0,11 FERRUZ 56 4,17 45 2,96 24,4% 1,21 GRANALU 29 2,16 33 2,17 -12,1% -0,01 GUILLEN 37 2,76 21 1,38 76,2% 1,38 INDETRUCK 53 3,95 24 1,58 120,8% 2,37 KOEGEL 19 1,42 39 2,57 -51,3% -1,15 KRONE 116 8,64 81 5,33 43,2% 3,31 LAMBERET 6 0,45 17 1,12 -64,7% -0,67 LECIÑENA 280 20,86 382 25,13 -26,7% -4,27 LECITRAILER 13 0,97 8 0,53 62,5% 0,44 PARCISA 330 24,59 513 33,75 -35,7% -9,16 SCHMITZ 62 4,62 75 4,93 -17,3% -0,31 SOR IBERICA 53 3,95 55 3,62 -3,6% 0,33 TISVOL 4 0,30 3 0,20 33,3% 0,10 OTROS 262 19,52 196 12,89 33,7% 6,63 TOTAL 1.342 100 1.520 100 -11,71% - Tipos Acumulado 2025 Acumulado 2024 Variación 2025-2024 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota LONAS & SEMIL. 306 22,80 554 36,45 -44,8% - 13,65 FURGONES 66 4,92 59 3,88 11,9% 1,04 BASCULANTES 200 14,90 173 11,38 15,6% 3,52 CONTENEDORES 91 6,78 49 3,22 85,7% 3,56 CISTERNAS 91 6,78 63 4,14 44,4% 2,64 FRIGORÍFICOS 450 33,53 477 31,38 -5,7% 2,15 OTROS TIPOS 138 10,28 145 9,54 -4,8% 0,74 TOTAL 1.342 100 1.520 100 -11,71% - MATRICULACIÓN ACUMULADA. ENERO 2025 MATRICULACIÓN MENSUAL MATRICULACIÓN POR TIPOS Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. BUXO 1 0 -- DAF 38 27 40,7% FORD TRUCKS 5 7 -28,6% IVECO 120 177 -32,2% MAN 56 49 14,3% MERCEDES 76 66 15,2% PROTEC FIRE 2 0 -- RENAULT TRUCKS 92 80 15,0% SCANIA 62 50 24,0% TATRA 1 0 -- UROVESA 2 0 -- VOLVO 48 43 11,6% Total 503 499 0,8% Tractoras Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. BMC 23 0 -- DAF 266 260 2,3% FORD TRUCKS 26 45 -42,2% IVECO 225 194 16,0% MAN 221 246 -10,2% MERCEDES 223 368 -39,4% RENAULT TRUCKS 215 206 4,4% SCANIA 220 243 -9,5% VOLVO 295 329 -10,3% Total 1.714 1.891 -9,4% Más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. DONGFENG 1 0 -- FIAT 1 1 0,0% FORD 13 3 333,3% FUSO 5 12 -58,3% ISUZU 4 7 -42,9% IVECO 9 8 12,5% MAN 5 15 -66,7% MAXUS 5 0 -- MERCEDES 13 17 -23,5% PEUGEOT 2 0 -- Total 58 63 -7,9% Más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. DAF 10 26 -61,5% FUSO 20 27 -25,9% ISUZU 28 37 -24,3% IVECO 135 138 -2,2% JAC 1 4 -75,0% MAN 14 16 -12,5% MERCEDES 47 14 235,7% OTOKAR 3 0 -- RENAULT TRUCKS 23 45 -48,9% VOLVO 6 12 -50,0% Total 287 321 -10,6% Fuente: Anfac Fuente: Asfares %25/24 -11,71% 2023 2024 2025 1.2511.1421.306 948 1.3491.066 1.154 590 1.0991.613 1892 706 1.520 1.306 998 1.363 1.118 1.161 1.269 542 1.029 2104 1874 725 1.342 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN ACUMULADA POR TIPOS 0% -40% -60% -20% 20% 60% 40% 80% 100% TOTAL OTROS TIPOS FRIGORÍFICOS CISTERNAS BASCULANTES FURGONES LONAS & SEMIL CONTENEDORES ENE 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Diciembre 2024 /Transporte Profesional 11 Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Derivados Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. TOYOTA 40 14 185,7% DACIA 25 64 -60,9% OPEL 7 0 -- Total 72 103 -30,1% Pick-up Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. FORD 582 233 149,8% TOYOTA 174 376 -53,7% VOLKSWAGEN 54 21 157,1% ISUZU 45 30 50,0% KGM 25 48 -47,9% EVO 13 6 116,7% MAXUS 3 1 200,0% FOTON 2 0 -- Total 898 715 25,6% Furgonetas Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. PEUGEOT 1.231 1.085 13,5% CITROEN 1.191 790 50,8% FORD 863 195 342,6% RENAULT 545 1.287 -57,7% TOYOTA 510 401 27,2% VOLKSWAGEN 510 309 65,0% OPEL 303 127 138,6% MERCEDES 285 149 91,3% FIAT 284 117 142,7% NISSAN 139 138 0,7% GOUPIL 41 28 46,4% DFSK 29 40 -27,5% PIAGGIO 11 26 -57,7% NEXTEM 3 2 50,0% ALKE 1 0 -- ETESIA 1 0 -- GARIA 1 0 -- Total 5.948 4.695 26,7% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. PEUGEOT 189 182 3,8% MERCEDES 185 175 5,7% OPEL 135 48 181,3% CITROEN 103 166 -38,0% TOYOTA 79 71 11,3% FIAT 35 116 -69,8% FORD 33 133 -75,2% MAXUS 17 16 6,3% VOLKSWAGEN 15 107 -86,0% CENNTRO 1 0 -- Total 792 1.014 -21,9% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. FORD 963 702 37,2% RENAULT 612 579 5,7% VOLKSWAGEN 477 470 1,5% PEUGEOT 346 238 45,4% FIAT 293 794 -63,1% CITROEN 259 163 58,9% MERCEDES 206 191 7,9% TOYOTA 166 87 90,8% IVECO 165 136 21,3% NISSAN 128 99 29,3% OPEL 119 93 28,0% RENAULT TRUCKS 53 38 39,5% MAN 50 62 -19,4% MAXUS 26 27 -3,7% Total 3.863 3.679 5,0% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2025 Ene-Ene 2024 Variac. IVECO 320 271 18,1% FORD 270 119 126,9% FUSO 90 55 63,6% MERCEDES 51 57 -10,5% ISUZU 50 96 -47,9% RENAULT TRUCKS 49 45 8,9% VOLKSWAGEN 39 33 18,2% PEUGEOT 33 19 73,7% RENAULT 33 153 -78,4% CITROEN 30 30 0,0% MAN 30 13 130,8% FIAT 17 6 183,3% NISSAN 8 16 -50,0% MAXUS 7 8 -12,5% OPEL 6 5 20,0% DFSK 5 0 -- OHM 1 0 -- TOYOTA 1 1 0,0% Total 1.040 928 12,1%

12 Transporte Profesional / Marzo 2025 EN PORTADA La fiscalidad del gasóleo amenaza al transporte Transporte Profesional publica un estudio sobre al análisis que ha enviado la CETM a los ministerios de Hacienda y Transportes sobre la propuesta de equiparar el impuesto sobre los hidrocarburos del gasoil al de la gasolina y su repercusión en el transporte de mercancías por carretera. Texto: José María Quijano / Fotos: Transporte Profesional

Marzo 2025 /Transporte Profesional 13 IMPUESTO GASÓIL Existe una Directiva Europea (Directiva 2003/96/ CE) que marca el mínimo impositivo a aplicar por los países de la Unión Europea sobre el gasoil y España lo cumple, situándose por encima de este en 49 euros a los 1.000 litros. El argumentar por el Gobierno español como motivo para la subida del impuesto sobre el gasoil la exigencia impuesta por la Comisión Europea a nuestro país como contrapartida para la asignación de fondos europeos, equiparando el tipo impositivo del gasoil al de la gasolina, que supondría una subida de este del 24,72%, se excede de tener que cumplir con la obligatoriedad tasada que marcan las reglas del juego de la Unión Europea sobre los impuestos especiales a aplicar por los países miembro sobre las distintas energías. En ningún momento se está cuestionando por la Comisión la decisión adoptada por el resto de los países de la UE sobre esta materia una vez que se ha

14 Transporte Profesional / Marzo 2025 EN PORTADA cumplido con la aplicación del mínimo exigido por la Directiva. La comparación sobre la situación del impuesto en España frente a Portugal realizada en estos días por la Ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, como argumento para aplicar la subida del impuesto en España, no se sustenta si se hace un análisis en profundidad de la situación con datos de precios a 6 de febrero, ya que Portugal por decisión propia, teniendo el precio del gasoil antes de impuestos más bajo que España (-28,46 €/1.000 lts.) ha decidido aplicar un tipo impositivo por encima del español (+125 €/1.000 lts.) y a su vez aplica un IVA del 23% (307,60 €/1.000 lts.) frente al español del 21 % (260,58 €/1.000 lts.). Precio neto del gasóleo profesional Esto hace que el PVP del litro de gasoil en Portugal se sitúe en la fecha señalada 14,35 céntimos más caro que en España, pero a efectos de vehículos con derecho a Gasóleo Profesional el precio neto queda igual a los dos lados de la frontera. Igualmente habrá que considerar, al tomar decisiones de calado en materia fiscal no solamente el niYel de presión fiscal de los distintos países sino también y en mayor consideración el nivel de esfuerzo fiscal, que es el que realmente aIecta de forma más directa a las familias y a las empresas de un país y que en el caso de España se encuentra entre los más altos de la UE. A continuación, tomamos como referencia los datos extraídos del Boletín Europeo del Combustible (Oil Bulletin), con datos estadísticos a fecha del 6 de febrero del 2025, para analizar como afectaría la medida de equiparar en España el IIEE (impuestos especiales) del gasoil al de la gasolina. La composición del tipo impositivo español de la gasolina super y del gasoil es la siguiente: • Epígrafe 1.2.2 Las demás gasolinas sin plomo (Gasolina Super): 400,69 euros por 1.000 litros de tipo general y 72 euros por 1.000 litros de tipo especial. (472,69) • Epígrafe 1.3 Gasóleos para uso general: 307 euros por 1.000 litros de tipo general y 72 euros por 1.000 litros de tipo especial. (379) Habrá que tener en consideración que una subida del impuesto afectaría a toda la ȵota de vehículos diésel comerciales de transporte de mercancías y de forma más traumática a aquellos que no contasen con la fiJura del Gasóleo Profesional (GP), que es potestativa de aplicación o no por parte del Estado, y que solamente sería de aplicación para los vehículos de El Gobierno argumenta la posibilidad de la subida del impuesto sobre el gasoil en la exigencia impuesta por la Comision Europea. Para la CETM, cualquier encarecimiento vía impositiva del transporte supondría un fuerte deterioro en la competitividad de los productos españoles. En 26 países de la Unión Europea, el impuesto sobre el gasóil está por debajo del de la gasolina Super y en 12 de ellos en mayor cuantía de lo que ocurre en España.

Marzo 2025 /Transporte Profesional 15 IMPUESTO GASÓIL España ya cumple con la directiva europea que marca el mínimo impositivo a aplicar por los países de la Union Europea sobre el gasoil. PMA igual o superior a 7,5 toneladas. y que se trata de una deducción sobre el exceso del IIEE soportado en un país en relación con el mínimo comunitario. La equiparación del IIEE del gasoil al IIEE de la gasolina supondría pasar de 379 €/1.000 lts a los 472,69 €/1.000 lts., lo que siJnifica un incremento del 24,72% (93,69 €/1.000 lts). Si el Gobierno o el que venga decide eliminar el uso IacultatiYo de la fiJura del Jasóleo profesional el sector en su conjunto tendría que asimilar como coste adicional la totalidad del importe aplicado en España por encima del mínimo exigido por la Directiva de la Unión Europea. De igual forma hay que tener en consideración que la fiJura del *3 Ka sido oEjeto de intento de eliminarla de la Directiva y más ahora que se podría considerar como una traba más para dirigir la renoYación de ȵotas Kacia otras motori]aciones distintas del Gasoil. Efecto sobre las empresas de transporte También hay que destacar que el IIEE es también objeto de aplicación del IVA, con lo cual el PVP del litro de gasoil consumido incluye el IIEE y el IVA soportado sobre el mismo, con el efecto negativo que ello tiene sobre la tesorería de las empresas. Teniendo en consideración que España es un país periférico con muchos kilómetros por medio para situar nuestros productos en los mercados europeos, cualquier encarecimiento vía impositiva del transporte supondría un fuerte deterioro en la competitividad de los productos españoles para su sicionamiento en los mercados. A continuación, se pueden ver los cuadros con la situación del Gasoil en los distintos países de la Unión Europea, a fecha del 6 de febrero de 2025. Comparativa por países Resulta interesante analizar cuál es la diferencia actual entre el impuesto del gasoil y la gasolina super en los distintos países de la Unión Europea, el ranking actual por país del impuesto del gasoil y la diferencia con España como referencia, y cómo quedaría si le se aplica en España la equiparación del impuesto del gasoil al de la gasolina super, y para ello, de cara a poder extraer algunas conclusiones, nos fiMaremos en los siJuientes cuadros Se puede observar que en 26 países de UE el impuesto sobre el gasoil está por debajo del de la gasolina super y en 12 de ellos en mayor cuantía de lo que ocurre en nuestro país. Nota: Elaboración propia, tomando datos del Oil BULLETIN de la Comisión Europea

16 Transporte Profesional / Marzo 2025 EN PORTADA Si bien es cierto que España tiene 22 países por encima con el impuesto más alto sobre el gasoil, también es cierto que ocupa el puesto 8º en el ranking del precio más alto del gasoil antes de impuestos, como se puede ver en la última columna, lo cual nos penali]a en la composición final del 3V3 \ se equilibra teniendo un impuesto más bajo. Si hacemos el ejercicio de comparar el impuesto del gasoil aplicándole solo a España la equiparación al impuesto de la gasolina super, España pasaría del puesto 23 al 14, situándose solo a 3 céntimos/litro por debajo de nuestro vecino Portugal. En los siguientes cuadros analizamos en primer lugar el PVP de cada país con el impuesto actual, que sitúa a España en el 4º país con el precio más bajo y a continuación podemos observar que equiparando el impuesto del gasoil al de la gasolina en España y manteniendo el de los otros países en su situación actual, España se situaría en el 11º país con el precio más alto de la UE, y a 3 cént./litro por debajo de Portugal y a 8,6 de Francia. 6i anali]amos la aplicación de la fiJura del Gasóleo Profesional, y hacemos el ejercicio de ver cuál sería la situación de España si se aplicase la equiparación del impuesto del gasoil al de la gasolina super (472,69 €/1.000 lts.) y se mantuviese la fiJura del *3 en el m£[imo soEre el m¯- nimo comunitario, España se situaría en un PVP neto equivalente al de Portugal una vez aplicado su GP. Nota: Elaboración propia, tomando datos del Oil BULLETIN de la Comisión Europea Nota: Elaboración propia, tomando datos del Oil BULLETIN de la Comisión Europea

Marzo 2025 /Transporte Profesional 17 IMPUESTO GASÓIL Esta coyuntura sería poco deseada para los intereses de España, que en la actualidad tiene un margen en el PVP neto que le hace ser más competitivo a la hora de realizar los repostajes en territorio español frente a Portugal. El nuevo escenario provocado generado una subida del impuesto podría acarrear importantes fugas de consumo de combustible de España a Portugal, lo que supondría menos ingresos en la hacienda española y un problema para la economía de la España fronteriza con Portugal (gasolineras, comercios, restaurantes, etc). La situación con Francia también se agravaría, teniendo nuestros vecinos un amplio margen para ponerse por debajo de España, ya que cuenta aún con 12,17 céntimos en la recamara que podría llevar al GP y situarse en PVP después de deducido el GP por debajo de España y Portugal en 5 cent., ya que ambos con la situación diseñada para España, solo le sacarían 7,12 cents. Si esto fuese así podría ocurrir que los consumos de la ȵota que Kace transporte internacional con origen o destino en Espa³a \ los de las ȵotas de ]ona Ironteri]a con Francia podrían fugarse al país vecino suponiendo otro efecto negativo para nuestra economía y una pérdida de competitividad para las flotas españolas. Igualmente se produciría un agravio comparativo entre el resto de las CCAA y las comunidades autónomas fronterizas con Portugal y Francia, por el efecto fuga de consumo de combustible de estas CCAA a estos países, ya que el 58% del IIEE sobre los hidrocarburos recaudados por la fiscalidad soEre el comEustiEle consumido en su territorio va a parar a las arcas de la CCAA, y estas CCAA fronterizas verían reducidos sus consumos por la fuga de los consumos. Este efecto sería equivalente al que se produjo hace unos años entre algunas CCAA en España cuando formaba parte del IIEE el tipo autonómico de hasta 48 €/ 1.000 lts. con la potestad de cada CCAA de aplicar la cantidad que decidiese, así como de aplicar o no la devolución del gasóleo profesional sobre el tipo autonómico establecido, generando desigualdad de criterios y la fuga de consumos de unas CCAA a otras limítrofes con menor tipo impositivo (posteriormente declarado ilegal el tramo autonómico por el tribunal superior de justicia de la UE). Efectos sobre la competitividad A los efectos sobre la competitividad. conviene recordar el efecto que tuvo en su momento soEre la ȵota de transporte francesa la instauración del Contrato de Progreso que rebajaba las horas máximas de trabajo a los trabajadores franceses a un cómputo de 35 horas semanales, lo cual llevó a los transportistas franceses a no ser competitivos en el transporte internacional. Vista la pretensión del Gobierno en España de reducir las horas de trabajo a 37,5 semanales y aumentar los costes Nota: Datos agencia tributaria HIDROCARBUROS: CONSUMOS E INGRESOS (en millones de euros, salvo indicación) "Si se reducen las horas de trabajo semanales y se incrementan los costes vía fiscalidad, se produciría una pérdida de competitividad de las empresas españolas de transporte" CETM

18 Transporte Profesional / Marzo 2025 EN PORTADA IMPUESTO GASÓIL del transporte por la Y¯a de la fiscalidad del comEustiEle, si finalmente amEas se lleYan adelante podr¯a poner a la ȵota de transporte española en una situación de pérdida de competitividad parecida a la que suIrió la ȵota Irancesa, que tuYo que verse obligada a restringir su radio de actividad al transporte nacional. Ahora vamos a centrar la atención en los consumos e ingresos por impuestos sobre los combustibles entre los años 2018 y 2023, de cara a ver de qué forma afecta a la situación del país y a analizar algunas claYes para el deEate soEre la financiación del mantenimiento de las carreteras. En 2023 se consumieron entre gasóleo A y biodiesel 21.451 millones de litros y si a esta cifra le aplicásemos la subida del IIEE en 0,09369 € por litro consumido tendríamos un incremento de recaudación por el impuesto sobre el diésel de un total de 2.009,74 millones de €/año, que sumando el IVA correspondiente se situaría e 2.431,79 millones de €. Analizando los datos del cuadro anterior podemos ver que el valor de los consumos de carburantes para el año 2023 se situó en 41.403 millones de € (sin IVA). Si tomamos el IVA soportado del consumo anual (8.694,63 millones de €) y le sumamos el tramo del impuesto especial estatal (11.994 millones de €), el tramo del impuesto autonómico millones de Ȝ \ finalmente le restamos las devoluciones (541 millones de €) oEtenemos un saldo fiscal neto de inJresos anuales por el consumo de los distintos carburantes de 21.559,63 millones de €. Si analizamos por separado los datos correspondientes al Gasoleo A y el Biodiesel obtenemos la siguiente recaudación por el concepto del Impuesto especial de Hidrocarburos: • 21.451 millones de litros x 0,307 €/lt. (tipo general) = 6.586,00 millones €. • 21.451 millones de litros x 0,024 €/lt. (tipo especial) = 514,82 millones €. • 21.451 millones de litros x 0,048 €/lt. (tipo autonómico) = 1.029,64 millones €. Esto totaliza un importe de 8.130,472 millones de Ȝ de inJresos fiscales por el IIEE, de los cuales si deducimos el importe de las devoluciones (541 millones €) se obtiene un saldo neto anual de ingresos por el impuesto especial del gasóleo A y Biodiesel de 7.589 millones de €, para el 2023. Si se toma como referencia el PVP medio del gasoil correspondiente al año 2023 (1,559 €/lit.), según datos de los informes mensuales del Ministerio para la Transición Ecológica, el importe recaudado como media por IVA se sitúa en 0,2705 Ȝ lit , lo que siJnificar¯a soEre un consumo total de 21.451 millones de litros al año, la cifra total de 5.802,49 €/año en concepto de IVA. Por tanto, la recaudación fiscal anual por consumo de Gasoleo A se sitúa en torno a los 13.391,96 millones de €, superando el 62% de los 21.559,63 millones netos de inJresos fiscales que computan la totalidad de los consumos de hidrocarburos. Si analizamos también el debate abierto por el Gobierno sobre la oportunidad o no de aplicar peajes y euroviñetas para el pago por uso de las carreteras, con estas cifras podemos ver que el transporte por carretera ingresa anualmente por impuestos relacionados directamente con el uso de la carretera 21.559,63 millones de Ȝ, cantidad m£s que suficiente para acometer el mantenimiento de estas, que se estima en unos 2.500 millones anuales. Aunque el resultado de los ingresos de la recaudación de estos impuestos no tiene un destino o fin especifico, si es cierto queno hay uso de la carretera si no hay consumo de combustible y por tanto hablar del pago por uso fuera de este contexto no tiene ningún tipo de argumento racional y mucho menos para apoyar la implantación de euroviñetas o peajes bajo el pretexto de la utilización política errónea del principio de quien contamina y usa paga, condenándole al usuario de la carretera a pagar dos veces, una por la fiscalidad aplicada soEre el consumo de los combustibles y otra por las viñetas y peajes. "No hay uso de la carretera si no hay consumo de combustible, con lo que hablar de pago por uso no tiene ningún argumento" CETM El nuevo escenario provocado por una subida del impuesto podría acarrear importantes fugas de consumo de combustible de España a Portugal, lo que supondría menos ingresos en la Hacienda española y un problema para nuestra economía, constata la CETM.

letters collection DESIGN You Tube LOGO CAMION ACTUALIDAD.indd 1 22/2/23 13:33 LA REVISTA DEL TRANSPORTE www.camionactualidad.es 001 portada-1.indd 1 20/4/21 9:04 Noticias diarias tpransporte rofesional.es letters collection DESIGN You Tube LOGO CAMION ACTUALIDAD.indd 1 22/2/23 13:33 LA REVISTA DEL TRANSPORTE www.camionactualidad.es 001 portada-1.indd 1 20/4/21 9:04 Noticias diarias tpransporte rofesional.es LOGO DIFUNDALIA CORPORATIVO.indd 1 16/1/25 9:56 Organiza Colaboran Empresas mentoras Amadrinamientos ponencias y galería de imágenes Síguenos en STREAMING

20 Transporte Profesional / Marzo 2025 ESTE MES... El pasado 3 de febrero concluyó sin acuerdo la mediación ante el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA), por la negativa del sindicato 8*7 a firmar la solicitud conMunta para la aplicación de coeficientes reductores a la edad de jubilación de los conductores profesionales. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha lamentado esta situación, que imposibilita la materialización de las medidas acordadas el pasado 24 de octubre. La CETM alcanzó un acuerdo con los sindicatos CC OO y UGT que permitió la desconvocatoria de la huelga planteada para el transporte por carretera en toda España. Dicho acuerdo incluía, entre otras cuestiones, la solicitud del inicio del expediente administrativo necesario para la aplicación de coeficientes reductores a la edad de Mubilación de los conductores profesionales. $dem£s, contemplaEa la firma de un protocolo para el control empresarial del consumo de alcohol y drogas, así como la obligatoriedad de los reconocimientos médicos de los conductores. Sin acuerdo Sin embargo, a pesar del compromiso adquirido en el 6Ζ0$, 8*7 modificó su posición posteriormente, manifestando que no firmar¯a la solicitud de coeficientes reductores hasta la publicación del nuevo real decreto que modificar£ la normatiYa YiJente. Finalmente, tras meses de contactos y reuniones, ha tenido lugar un último acto de mediación ante el SIMA en el que se ha podido constatar que 8*7 no Ya a rectificar su decisión y, en consecuencia, no se va a poder dar cumplimiento a las medidas acordadas en octubre. La CETM ha expresado su decepción ante la posición de UGT, que ha imposibilitado la firma de la solicitud del estaElecimiento de una mesa de diálogo para la aplicación de los coeficientes reductores a la edad de MuEilación de los conductores profesionales en los términos pactados el 24 de octubre de 2024. Asimismo, lamenta que se haya perdido una oportunidad crucial para establecer la obligatoriedad de los reconocimientos médicos y un mecanismo efectivo de prevención y control del consumo de alcohol y drogas en el transporte de mercancías por carretera. Según sus palabras, “estas medidas representan una demanda histórica del sector y resultan esenciales para mejorar la seguridad y el bienestar de los profesionales del transporte”. UGT ha manifestado que no firmará la solicitud de coeficientes reductores hasta la publicación del nuevo real decreto que modificará la normativa vigente. Transporte Sin acuerdo para la jubilación anticipada La negativa de UGT de firmar la solicitud para conseguir la jubilación anticipada de los conductores profesionales del transporte ha dado al traste con una reivindicación histórica, según la CETM. Texto: Redacción

Marzo 2025 / Transporte Profesional 21 Asociaciones CETM Animales Vivos, la organización de la CETM especializada en el transporte de animales vivos, alimentación animal y SANDACH (Subproductos Animales No Destinados Al Consumo Humano), acudió el pasado viernes 7 de febrero como invitado a través de FET Huesca y ASAJA Huesca, a una mesa de trabajo con el eurodiputado Borja Giménez Larraz, miembro de las Comisiones de Transportes, Comercio Internacional y Asuntos Constitucionales, y miembros del Gobierno de Aragón. CETM Animales Vivos y FET Huesca realizaron un análisis de la actual propuesta, destacando varios puntos críticos como las temperaturas en el transporte, los tiempos de viaje de los animales, la densidad de carga, la responsabilidad de la cadena logística en referencia al bienestar animal y el impacto económico que sufrirá el sector si dicha propuesta no se corrige. En referencia a las temperaturas, se recalcó la importancia de no limitar las franjas horarias del transporte por altas temperaturas, puesto que se trata de una medida discriminatoria para los transportistas españoles. El borrador establece un límite de nueve horas para los viajes hacia mataderos, lo cual, según CETM Animales Vivos, generaría distorsiones en el mercado, abocando a los mataderos a cerrar por la limitación de su radio de acción para el suministro de animales. Propuesta Como alternativa, desde la asociación se propuso que las horas máximas de viaje a matadero fueran de 21 horas y los transportes destino vida se mantengan como los de la propuesta, a excepción de la especie porcina, para la que se estima un único ciclo de 24-26 horas por cuestiones de bioseguridad. En cuanto a las densidades propuestas en el borrador del Reglamento, cabe resaltar que dichas densidades, al igual que las alturas mínimas para ciertas especies, “son inviables a nivel de seguridad y en términos económicos” según se expuso en la reunión. “0ás espacio y altura no es identificativo de mayor bienestar animal y un exceso de espacio puede producir lesiones de los animales por caídas durante el transporte por el propio movimiento del vehículo”. Otro de los puntos que se trataron fueron los animales no aptos en el transporte: CETM Animales Vivos insistió en que los individuos no aptos en origen no deben ser cargados y, en el caso de portearlos, “la única responsabilidad debe ser de la explotación de origen, siendo suya la responsabilidad de comprobar los animales antes del transporte. Es decir, los transportistas sólo deben ser responsables de las lesiones que produzcan en el transporte por una mala conducción o por las lesiones que puedan sufrir por un mal estado de la carrocería” señalaron fuentes de la asociación. CETM Animales Vivos se reúne con autoridades de Aragón Momento de la reunión entre CETM Animales Vivos, FET Huesca y el eurodiputado Borja Giménez Larraz (sentado). El objetivo de esta reunión era trasladar las inquietudes y dificultades a las que se verá abocada el sector de transporte de ganado así como las explotaciones, ante las medidas expuestas por el borrador de Reglamento para el transporte de animales vivos. Texto: Redacción

22 Transporte Profesional / Marzo 2025 ESTE MES... En primer lugar, la CETM considera que “no se puede imponer esta medida a las empresas del sector del transporte de mercancías por carretera, ya que se debe respetar su libertad de elegir la tecnología más adecuada para sus necesidades operativas. Los transportistas llevan años trabajando y realizando fuertes inversiones para reducir su huella de carbono y hacer sus ȵotas más sostenibles. Su compromiso con el medio ambiente es serio y no es justo que no se reconozca”. Según la Confederación de transporte “no se puede obligar a las empresas de transporte a optar por una solo tecnología, la eléctrica, cuando es evidente que los camiones eléctricos no están preparados para realizar largos trayectos sin tener que recargar y la infraestructura de recarga es notablemente insuficiente”. En consecuencia, la CETM apuesta también por el uso de otras alternativas como los combustibles renovables, que permitir¯an a los transportistas utili]ar la ȵota actual ya que son compatibles con los motores de combustión y la infraestructura de recarga existente, facilitando la transición hacia un transporte más sostenible sin las dificultades que supone la electrificación \ sin tener que realizar fuertes inversiones “cuando no está asegurada su utilización y rentabilidad futura”. Sin ayudas En este sentido, para la CETM “es inaudito que, a pesar de los esfuerzos que las empresas de transporte realizan para reducir sus emisiones, no reciban ayudas por parte de los diferentes gobiernos y administraciones públicas para poder hacer frente a la renovación de sus ȵotas”. ACEA también propone implementar tarifas a los usuarios de las carreteras basadas en el CO 2 y establecer exenciones para los vehículos cero emisiones. ”Otro despropósito que supondría una carga adicional para las empresas cuando en España el sector ya contribuye a las Arcas del Estado con más de 20.000 millones anuales y, además, una medida así tendría un efecto negativo en la economía, encareciendo nuestros productos y dificultando su exportación” señalan fuentes de la CETM. (n definitiYa, la propuesta de $&($ “no solo sería inviable, sino que limita la libertad de elección de las empresas”. La CETM considera que es esencial que se fomente el desarrollo de diversas soluciones tecnológicas, brindando el apoyo necesario a los transportistas para que puedan adaptarse de forma progresiva y realista a los retos medioambientales. Por ello, solicita a las autoridades europeas que reconsideren esta propuesta \ apuesten por un enIoque m£s ȵe[iEle y diverso que permita a las empresas de transporte seguir contribuyendo a la sostenibilidad sin poner en riesgo su viabilidad económica. Para la CETM, la propuesta de la ACEA “no sólo sería inviable, sino que limita la libertad de elección de las empresas”. CETM La propuesta de ACEA que pone al transporte en contra La Confederación Española de Transporte de Mercancías expresa su rechazo a la propuesta que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha dirigido a la Comisión Europea, sugiriendo que se obligue a que los transportistas aumenten la flota de vehículos pesados de cero emisiones. Texto: Redacción

Marzo 2025 / Transporte Profesional 23 FEDEM El 19 de mayo es el Día del Mudancero, una jornada para reivindicar un oficio, una proIesión que en los ¼ltimos a³os se est£ Yiendo perMudicada por la Ialta de apo\os institucionales \ por la ausencia de unidad en el sector 8n d¯a para deIender el traEaMo que reali]an las empresas de mudan]as 8na fiesta de \ por los traEaMadores +ace dos a³os, )('(0 lo institucionali- ]ó (n comen]ó a celeErarse en 0adrid, como una fiesta para reunir a los mudanceros de (spa³a (s m£s, )('(0$&, la orJani]ación europea a la que pertenece la )ederación espa³ola, tamEi«n lo Ka desarrollado \ \a lo celeEra &on un planteamiento de Iuturo, con una idea de potenciar la fiJura del proIesional de las mudan]as, la )ederación (spa³ola de (mpresas de 0udan]as )(- '(0 quiere dar pasos firmes \ seJuros para loJrar una ma\or, \ meMor, identificación del sector < este a³o tamEi«n se celeEra $unque el d¯a ser£ un d¯a mu\ institucional, la Yerdadera Mornada del mudancero ser£ el , tamEi«n en 0adrid, en la que se aproYecKar£ para conYocar la $samElea *eneral de )('(0 3or tanto, el Yiernes de ma\o, en el +otel (urostars 0adrid &onJress, en $lcoEendas, se reunir£ m£s de un centenar de proIesionales de mudan]as, entre empresarios, autónomos \ proYeedores 8n d¯a de puertas aEiertas, para socios de )('(0 \ para aquellas empresas de mudan]as que todaY¯a no pertenecen a la )ederación Networking profesional 1o solo serYir£ para promoYer las Euenas relaciones entre los empresarios de las mudan]as, sino tamEi«n para que aquellas empresas que no son miemEros de )('(0 cono]can la )ederación \ descuEran sus l¯neas de traEaMo \ de apuesta por el sector $dem£s, se mantendr£ el apo\o de una serie de proYeedores con los que de manera KaEitual traEaMa )('(0 para oIrecer sus productos a todos los empresarios de mudan]as, a los mudanceros que asistan, tanto socios de )('(0 como empresas no asociadas 3ara ello se Yan a KaEilitar mesas para orJani]ar reuniones entre empresarios \ proYeedores, que sirYa de netZorNinJ, una Iorma m£s de que los empresarios tamEi«n se cono]can entre ellos, que sepan con que proYeedores se puede traEaMar \ de Euscar sinerJias en el sector “FEDEM trabaja por y para los empresarios de mudanzas, que se amplíe el número de asociados y que mejoren las relaciones entre la organización y el resto de las empresas que ya forman parte de la Federación. Se trata, por tanto, de que FEDEM luche en beneficio del sector”, afirma Juan Manuel Rubio. (l presidente de )('(0 tamEi«n aseJura que con el desarrollo de esta Mornada se pretende Ȋe[presar la necesidad de que el oficio de mudancero tenJa un ma\or reconocimiento \a que Iorma parte de un sector que Ka\ que relan]ar ante el descr«dito que est£ teniendo ȋ “Desde FEDEM estamos dando pasos, serios y concretos, para conseguir unir a las empresas de un sector como el de las mudanzas que ha pecado siempre de individualismo”, aJreJa el presidente de los mudanceros espa³oles (s Kora, en opinión de la )ederación (spa³ola de (mpresas de 0udan]as, de mirar Kacia el Iuturo, de pensar en que Ka\ que traEaMar por \ para las mudan]as, a pesar de los importantes inconYenientes que acecKan al sector, de deMar de pensar en proElemas \ plantear opciones de Iuturo “En muchas reuniones ponemos encima la mesa problemas, incluso aportamos algunas soluciones, que no se concretan. Por ello, ha llegado el momento de mirar hacia adelante, de replantear la profesión, para lo que es necesario que todos los que nos dedicamos a este negocio aportemos nuestro granito de arena”, se asegura desde la orJani]ación empresarial que aJlutina al sector El Día del Mudancero, en marcha El 19 de mayo volverá a celebrarse una jornada de apoyo al sector, aunque será el día 23 cuando se organicen diferentes actos. 7e[to Redacción El presidente de FEDEM, Juan Manuel Rubio, durante el Día del Mudancero de 2023.

Made with FlippingBook

RkJQdWJsaXNoZXIy MjU3NjU=