de una disminución del salario que le llega al bolsillo, la respuesta es segura. Vamos, que nos podríamos ahorrar la pregunta. De hecho, casi seguro que habría muchos que nos mirarían mal, preguntándose por qué les estamos tomando el pelo o que dónde está la trampa. Por si la medida no fuera suficientemente atractiva por sí sola, vino acompaña de un montón de razones y argumentos añadidos que sirvieron para presentarla al pueblo español con todas sus bondades: vamos a repartir un poco de lo que han ganado las empresas entre los trabajadores (la productividad empresarial se ha incrementado en los últimos años), que son los que hacen ganar dinero a las empresas; la reducción de la jornada va a hacer a los trabajadores más libres porque van a contar con más tiempo para hacer “lo que les dé la gana” -“Esto es organizar la economía en torno a las necesidades de los seres humanos y no al revés. La vida debe ser más que simplemente trabajar”-; la reducción de la jornada es una medida puramente feminista, pues “ayudará a conciliar mejor al permitir que las mujeres y los hombres tengan más tiempo para dedicarlo a los cuidados”; es una medida que va a luchar contra la desigualdad, ya que va a permitir que los trabajadores mantengan sus ingresos mientras disfrutan de más tiempo libre; por último, la iniciativa ofrece beneficios significativos al “reducir el estrés, mejorar la salud mental y brindarnos la oportunidad de descansar más”. Con independencia de que estos argumentos puedan ser más o menos discutibles, la cuestión que habría que plantearse es la de “quién paga la fiesta”. ¿Qué impacto tendría la reducción de la jornada laboral en la productividad de las empresas españolas? ¿Sale gratis que los trabajadores dejen de trabajar, en muchas ocasiones, más de 100 horas anuales? ¿Pueden permitirse ese impacto las empresas de nuestro país? ¿Cómo afectaría la reducción de jornada a las PYMEs, que en términos generales cuentan con menos recursos y menor capacidad para reducir los impactos negativos de aquello que afecta a su productividad? Según un informe que elaboró en su momento el BBVA, “Propuesta de reducción de la jornada laboral máxima legal: incidencia e impacto potencial”, el efecto negativo de esta medida en el PIB habría sido de 6 décimas de crecimiento en 2024 y 7 décimas en 2025. En cuanto al empleo, el efecto sería de 5 décimas el primer año, pero en 2025 se elevaría hasta 1,2 puntos en el crecimiento anual de esta variable. Esto es, los efectos perjudiciales en el empleo se intensifican a medio plazo. Las estimaciones de CEOE muestran que una reducción de la jornada hasta las 37,5 horas supone, en el caso de una reducción de las horas efectivas en la misma proporción, una pérdida de 990 millones de horas, con un coste para las empresas de 21.300 millones de euros. CEPYME prevé un coste directo de 11.800 millones de euros por las horas que se dejarían de trabajar pero que se continuarían remunerando. ATA estima que la reducción de la jornada costará a los autónomos 12.000 millones de euros. En definitiva, y sin ánimo de profundizar en estos datos, es una medida que habría que adoptar con muchísima cautela, afinando muy mucho en el estudio sobre “Impacto económico y presupuestario” que debe acompañar cada norma, según se exige legalmente, pues no se debe jugar con las cosas de comer. Por cierto, que, ya de paso, si nos ponemos a analizar la productividad -o la pérdida de productividad- de las empresas españolas, a la hora de analizar el impacto económico que una medida de esta naturaleza implicaría para las empresas, habría que tener en cuenta las medidas implementadas últimamente que ahondan en dicho problema, como el incremento de costes que ha supuesto el mayor esfuerzo que tienen que hacer las empresas en materia de cotización a la Seguridad Social (cuota de solidaridad, mecanismo de equidad intergeneracional…), o como el incremento tan elevado que ha experimentado en los últimos años el Salario Mínimo Interprofesional (SMI), que ha impactado brutalmente en los costes laborales de muchas empresas de nuestro país. Prueba de ello lo representa, sin duda, el hecho de que el SMI ha superado la cuantía de los salarios previstos para las categorías más económicas de numerosos convenios colectivos. Creo que la inmensa mayoría de los españoles, por unas razones o por otras, desde un posicionamiento o desde el otro, hemos seguido de cerca el turbulento devenir que una de las medidas estrella del nuevo Gobierno -fundamentalmente de SUMAR- ha experimentado a lo largo de todo el año pasado. Como es bien conocido, la jornada máxima no se modificó en 2024 y, en estos momentos, se ciernen toda clase de dudas sobre si finalmente el Gobierno (o parte de él) podrá (o querrá) sacar adelante una medida tan controvertida. Y esta iniciativa no es solo controvertida desde un punto de vista económico y sociolaboral, sino también jurídico, pues son muchas las voces que han afirmado que la reducción de la jornada de trabajo por parte del Gobierno (en última instancia, del poder legislativo) podría resultar ser incluso anticonstitucional, ya que implica un menoscabo del protagonismo que nuestra Carta Magna ha conferido a los interlocutores sociales. Lo cierto es que la regulación de la jornada de trabajo es, junto con el salario, el aspecto más relevante de todo convenio colectivo, y la reducción de la jornada supondría una intromisión de enorme impacto en el complicado equilibrio que entraña el fruto de la negociación colectiva. Por esta razón, la medida del pacto de gobierno que comentamos ha incidido de lleno en la negociación de los convenios colectivos el año pasado; como es fácil de entender, ante un escenario de tanta incertidumbre, la prudencia obliga a no realizar grandes experimentos y, si es posible, dejar los convenios como están a la espera de lo que nos pueda venir. El sector del transporte de mercancías por carretera no es una excepción en esta materia. La duración de la jornada de trabajo de los trabajadores constituye un factor decisivo para la productividad y rentabilidad de nuestras empresas, y no solo en lo que respecta a los conductores, que son los primeros que se nos pueden venir a la cabeza, sino también para muchas otras ocupaciones como el personal de almacén. Es cierto que, como se podrá comprobar en el cuerpo del Informe sobre negociación colectiva, muchos de los convenios colectivos del sector contemplan ya una jornada de trabajo inferior a las 40 horas semanales de promedio, pero también lo es que todos -con la excepción del de Guipúzcoa- se verían afectados por una reducción a 37,5 horas. En cualquier caso, a nadie que conozca mínimamente este sector de actividad se le puede escapar que, ahora sí, sobre todo en lo que atañe a los conductores, la jornada de trabajo es uno de los talones de Aquiles de las empresas. Cualquier medida que suponga una reducción del tiempo efectivo de trabajo que los conductores pueden realizar es un auténtico suicidio en términos de productividad. No quiero dejar de terminar sin mirar hacia adelante, hacia lo que nos viene. Los negociadores de convenios colectivos tenemos la obligación de incorporar a la negociación cuestiones novedosas, como son las medidas para alcanzar la “igualdad real y efectiva de las personas LGTBI”, o los protocolos de actuación que recojan medidas de prevención de riesgos específicamente referidas a la actuación frente a catástrofes y otros fenómenos meteorológicos adversos. Veremos qué somos capaces de hacer. Por otra parte, en términos sectoriales, los retos siguen ahí delante de nosotros: la renovación del Acuerdo General de ámbito estatal, la actualización del contenido de numerosos convenios que se encuentran desfasados, o el abordaje definitivo de cuestiones sobre las que la negociación colectiva no está dando la respuesta que el sector demanda, como es el tema del control del consumo de alcohol o drogas por parte de las empresas. Como no ganamos nada siendo pesimistas, quiero pensar que estamos dando pasos en la buena dirección y que, más pronto que tarde, sabremos estar todos a la altura de las circunstancias y seremos capaces de alcanzar grandes pactos que redunden en beneficios tanto de las empresas como de los trabajadores del transporte de mercancías por carretera. Negociación Colectiva
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