8 Transporte Profesional / Enero 2025 TRIBUNA CARLOS TAVARES VOLKER PERK CARLOS MARÍN El hasta ahora presidente y director ejecutivo de Stellantis ha dimitido de todos sus cargos en la multinacional del motor. Ha sido nombrado nuevo director general de Producción del Grupo Krone Commercial Vehicle, asumiendo el cargo a partir del 1 de febrero de 2025. Ha sido reelegido como presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Mercancías de CastillaLa Mancha (FETCAM). PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA Con la espada de Damocles encima del cuello de la industria de la automoción, los fabricantes de coches y camiones sienten la presión de no llegar a los límites de emisiones de CO2 que marca la Unión Europea. Es fácil ponerse en su lugar y comprender esa sensación de desazón por tener que pagar por algo que, en teoría, no les compete: si ellos fabrican los vehículos para que contaminen lo menos posible, pero el mercado sigue optando por los de combustión ¿qué culpa tienen ellos? La legislación impulsada la anterior legislatura en el marco del Pacto Verde Europeo estipuló que los vehículos que comercialicen en Europa entre 2025 y 2029 tendrán un límite máximo de emisión de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro. Con el año nuevo ya comenzado, el dato de 2024 fue de 106 gramos y de 177 el anterior. La patronal europea Acea ha advertido de que ya no llega a tiempo para cumplir los objetivos en un momento en que la fuerte competencia de China les está quitando el sueño a más de una marca. Los fabricantes señalan que, si se les obliga a pagar estas multas (valoradas en unos 15.000 millones de euros), no podrán acometer las inversiones que tienen pensadas para nuevos modelos, factorías y demás proyectos, en un momento en que la electrificación de la automoción exige tirar de chequera y destinar miles de millones a nuevos conceptos de movilidad, amén de baterías cada vez más potentes. Con la mirada puesta en las instituciones europeas para relajen las exigencias o, al menos, flexibilicen el calendario, el Partido Popular Europeo ha presentado una estrategia consensuada sobre la industria del motor. Siguiendo instrucciones de la patronal, quieren que la Comisión Europea dé flexibilidad, ampliando el periodo de cálculo para la imposición de sanciones o que no tenga en cuenta sólo los vehículos matriculados, sino también los fabricados. Las marcas insisten también en que no se está haciendo bien el cálculo de emisiones: no se trata sólo de medir lo que sale del tubo de escape, sino ampliar el foco en lo que se emite al generar esos combustibles (lo que los técnicos han denominado “del pozo a la rueda”) porque aquí contaminan varias industrias aparte de la automovilística. También se aboga por no ceñirse sólo a la electromovilidad y optar por otras tecnologías, que también pueden aportar soluciones interesantes, más allá del puro enchufe. Eso es lo que defiende el transporte por carretera, uno de los sectores que menos cuota de mercado representa en la electrovilidad, que en actividades como la distribución urbana sí tiene aplicaciones interesantes, pero en larga distancia aún no se ha adaptado tan rápido como le gustaría a la industria, esa que tiene que responder ante las instituciones europeas. La amenaza de la multa 15.000 millones de euros están en juego RAQUEL ARIAS Redactora Jefe
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