constructores y clientes ha sido máxima. Y la realidad es que no existen diferencias de consumo entre ambos combustibles ni de ningún otro tipo. Lo que si hay es una reducción de emisiones de CO 2 en torno al 90%, y eso se llama eficiencia energética”. ¿Cómo está Repsol liderando la oferta de combustibles alternativos, como el hidrógeno verde o los biocombustibles avanzados, para el sector logístico? “Al hablar de combustibles alternativos nos encontramos en un momento de transición en este sentido, lo que se traduce en incertidumbre, es decir, se produce cierto vértigo por saber cuál va a ser la tecnología dominante, lo que significa un reto, pero también una oportunidad, porque ahora se abre un amplio abanico de diferentes energías con distintos estadios de evolución que va a permitir que el cliente elija entre una u otra”. “Si vamos del corto al largo plazo, ahora tenemos dos realidades claras: la primera son los combustibles renovables, que están en 600 estaciones de servicios de Repsol -queremos llegar a las 1.500 durante 2025- y que está disponible tanto para el cliente profesional (flotas) como para el cliente tradicional. Se le conoce como Diésel Nexa 100% renovable y tiene unas prestaciones y unos aditivos específicos. “Otra realidad, es el vehículo eléctrico. En este sentido, Repsol está en el ‘Top 3’ de despliegue de red de carga en España, que va más allá de nuestra propia red, sino que llega a redes abiertas gracias a acuerdos con empresas o ayuntamientos”. “Ocurre que en el sector del transporte pesado la electricidad está un paso por detrás del combustible renovable, porque conlleva una serie de necesidades que posiblemente precise de más desarrollo en el tiempo, pero para vehículos de reparto y de trayectos conocidos la electricidad es una opción viable”. “Y si nos vamos un poco más adelante en el tiempo tenemos el hidrógeno, por el que también estamos apostando, si bien el plazo para su llegada definitiva es un poco más largo. También existen otros biocombustibles más avanzados que serían como los combustibles renovables, pero en lugar de producirlos a través de residuos agroalimentarios, lo haríamos capturando directamente el CO 2 de la atmósfera para formar esa molécula igual químicamente que la molécula de combustible fósil, pero que funciona perfectamente en un vehículo al uso”. “Cierto es que el plazo en este caso es más largo, en tanto que requiere el desarrollo de unas tecnologías que estamos testando. De hecho, en los próximos años la refinería de Petronor va a poner en marcha la primera planta piloto para fabricar combustibles sintéticos para la automoción y la aviación" Desde la perspectiva de un proveedor energético, ¿cómo está participando en la creación de infraestructura de carga eléctrica para vehículos pesados? ¿Tiene algún plan estratégico específico para la expansión y organización de su red de puntos de recarga, con relación a las necesidades del sector logístico y de transporte? “Como ya he comentado contamos con una amplia red de puntos de recarga eléctrica, que si miramos su grado de utilización en base al consumo real y la existencia de vehículos eléctricos, tenemos sobrecapacidad para hacer la recarga. Sin embargo, a veces queda la sensación, sobre todo en foros a los que vamos, de la importancia del despliegue como uno de los temas críticos para el desarrollo del vehículo eléctrico y yo creo que hay que desmentir ese mito, es decir, no es un problema la disponibilidad de puntos de recarga”. “Dicho esto, en Repsol seguimos desplegando red eléctrica y lo vamos a seguir haciendo con acuerdos con empresas y organismos para poner puntos de recarga en sus instalaciones”. EN REPSOL SEGUIMOS DESPLEGANDO LA RED ELÉCTRICA Y LO VAMOS A SEGUIR HACIENDO CON ACUERDOS CON EMPRESAS Y ORGANISMOS PARA PONER PUNTOS DE RECARGA EN SUS INSTALACIONES EN LA REFINERÍA DE PETRONOR SE VA A PONER EN MARCHA LA PRIMERA PLANTA PILOTO PARA FABRICAR COMBUSTIBLE RENOVABLE PARA LA AUTOMOCIÓN Y LA AVIACIÓN 40 Transporte Profesional / Enero 2025 ENTREVISTA
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