Transporte Profesional 462 - Octubre 2024

www.transporteprofesional.es Nº 462 Octubre 2024 / 5euros Más novedades que nunca Josep Cid, reelegido presidente de ANLIC para los próximos tres años Necesidad de mejorar la seguridad y promover la adopción de nuevas tecnologías en los lavaderos ENTREVISTA CON… Carlos Gallo, director regional para España de Transfollow EN PORTADA Se avecina conflicto en el transporte FORMACIÓN Presentación de los TFM del Máster CETM DOSSIER LAVADO INTERIOR DE CISTERNAS MARCAS SALONES - IAA HANNOVER MERCEDES-BENZ eActros 600 HASTA 500 KILÓMETROS DE AUTONOMÍA

Adoptar el principio de neutralidad tecnológica en la descarbonización del sector del transporte es algo indiscutible y que todos tenemos claro. En la Unión Europea las prisas por lograrlo son más que evidentes, si bien a veces no conviene correr tanto. Y digo esto porque toda esta vorágine está suponiendo un verdadero dolor de cabeza para todos los que forman parte de la cadena modal. Por lo pronto, la descarbonización se ha convertido en el nuevo caballo de batalla de los fabricantes de camiones, que llevan ya algunos años apostando por la electromovilidad ante la necesidad de alcanzar la neutralidad de CO2 en 2050. Ocurre que, si no cumplen con lo marcado por Bruselas, tendrán que pagar multas millonarias, en una cascada que irá repercutiendo en el cliente y el proveedor. ¿Les suena verdad? Otra vez los transportistas en el punto de mira, que no tengo nada claro si van a ser capaces de acceder a los vehículos cero emisiones sin que se resienta gravemente su rentabilidad. Volvemos otra vez a lo de las ayudas y si de verdad las Administraciones están haciendo todo lo que deben y lo que pueden para incentivar a la compra en las condiciones más ventajosas posibles para nuestras empresas. Vaya por delante que todos los empresarios quieren transIormar sus flotas y que sean modernas y poco contaminantes, alineándose así con los requerimientos europeos, pero de una vez por todas hay que tener presente que las l¯neas de ayudas y la financiación para la adquisición de vehículos libres de emisiones deben ser más claras que nunca. En cualquier caso, no todo tiene que ser eléctrico en esta travesía, pues los biocombustibles han llegado para quedarse, por lo menos unos cuantos años. En este sentido, la Plataforma para los Combustibles Renovables, de la que forma parte la CETM, ha enviado una carta a varios responsables del Gobierno de España y las comunidades autónomas para hacerles ver la relevancia de los combustibles renovables en la transición energética. De hecho, en el informe “Combustibles renoYaEleV Xna Y¯a efica] Sara la deVcarEoni]ación del WranVSorWeȋ, elaborado por NTT Data., se recoge que únicamente con un aumento del 1% de los combustibles renovables que se usan en España, podrían reducirse las emisiones equivalentes a 425.000 vehículos eléctricos, o lo que es lo mismo, un 15% más que el total de vehículos con etiqueta cero emisiones existentes en nuestro país en 2023). ¿De verdad corre tanta prisa electrificar" También destaca el documento que la incorporación de dichos combustibles supone una rebaja del 38% en los costes asociados a sustituir los vehículos de combustión que no han terminado su vida útil por otros eléctricos, lo que permite avanzar en una transición energética más accesible. Además, en un segunde informe, éste presentado por el otrora presidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, se habla del potencial de los combustibles renovables en la reducción de las emisiones del transporte por carretera, con lo que sería muy importante que la Unión Europea pusiese en marcha una cadena para el suministro de estos carburantes alternativos. Y en ello España tiene mucho que decir, en tanto que somos una potencia reconocida en la producción precisamente de combustibles renovables, hasta el punto de que se podrían reemplazar entre el 33% y el 58% de los combustibles fósiles utilizados en el transporte para 2030. Vuelvo a reiterarlo: no estoy en contra de la electrificación, pero todav¯a queda mucho camino por recorrer en este sentido, y además contamos con alternativas muy válidas y perfectamente aplicables en todo lo relacionado con esta transición energética de la que tanto se habla. b La transición energética bien entendida Número ordinario 5 euros - Números atrasados - 8 euros Catálogo - 9 euros - Separatas 3 euros Nuestras redes sociales: DIRECTOR SAÚL CAMERO Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Ovidio de la Roza, Miguel Valverde, Dulsé Diaz, José María Quijano, Carmelo González y Miguel Pereira Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Suscripciones Amalia Moumary suscripciones@difundalia.es Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. 28938 Móstoles (Madrid) Nº 462 OCTUBRE 2024 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es www.transporteprofesional.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal, CETM Frigoríficos y CETM Animales Vivos. 3rohibida la reproducción total o parcial de los te[tos, im£Jenes, Jr£ficos, su tratamiento inIorm£tico o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. @transporteprof @transporteprof RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional Transporte Profesional PRESIDENTE HONORARIO Javier Baranda DIRECTOR GENERAL Saúl Camero DIRECTOR FINANCIERO Ismael González DESARROLLO DE PROYECTO Ana Morcillo PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Juan Caraballo SERVICIOS GENERALES Y SUSCRIPCIONES Amalia Moumary amalia@difundalia.es DEPÓSITO LEGAL M-20928-1983 DIFUNDALIA, S.L. Calle López de Hoyos, 322 1ª planta 28043 MADRID Tel.: 91 744 03 95 transporteprofesional@difundalia.es

SUMARIO OCTUBRE 2024 10ENTREVISTA CON… Carlos Gallo, director regional para España de Transfollow, explica los pasos a dar para digitalizar la documentación del transporte, dando relevancia al eCMR. 32FORMACIÓN Los participantes de la XXVI edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte presentaron ante el tribunal de evaluación sus Trabajos Fin de Máster (TFM). 38 REPORTAJE MERCEDES-BENZ Transporte Profesional se ha desplazado a la localidad alemana de Wörth para tener una primera toma de contacto con el MercedesBenz eActros 600, que es capaz de realizar 500 km sin recargar. 48 SALONES-IAA El salón IAA Transportation, celebrado en Hannover (Alemania), se consolida como el mejor escaparate para ver lo que se moverá en los próximos años en las carreteras europeas. 16 EN PORTADA Los sindicatos amenazan con movilizaciones para reclamar la jubilación anticipada en los conductores de camión y autobús, lo que complica las relaciones con la patronal, y todo ello, con la Administración en el centro del conflicto. Desde hace tiempo, se insiste en la necesidad de revisar los sectores que pueden ser beneficiarios de los coeficientes reductores que permiten a los trabajadores optar a la jubilación anticipada y ampliar este colectivo a los conductores profesionales. 64 La actividad del lavado interior de cisternas, además de ser obligatoria, es esencial dentro de este subsector del transporte. Hablamos con Josep Cid, que ha sido reelegido como presidente de la Asociación Nacional de Lavaderos de Interior de Cisternas (ANLIC), quien explica cómo está la legislación relacionada con estas operaciones y cuál es la evolución de estos centros desde el punto de vista tecnológico y medioambiental, haciendo hincapié también en cuestiones de seguridad. 78GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado Guía del LAVADO INTERIOR DE CISTERNAS 56 FURGOMADRID 2024 La 8ª edición del Encuentro del Vehículo Comercial de Coslada (FurgoMadrid) supuso un récord de participación, con 14 marcas y más de 60 vehículos expuestos.

6 Transporte Profesional / Octubre 2024 TRIBUNA MANUEL MARTÍNEZ RESPONSABLE DE LA CETM DE RELACIONES CON LA UE Y NORMATIVA Un asunto de tal relevancia que ha creado un momento de cambio en todo el sector por sí mismo es el de las obligaciones medioambientales que están surgiendo para el sector del transporte por carretera, con todo lo bueno y lo malo que los cambios traen consigo. /o bueno, consiJue una mayor eficiencia en el uso de los recursos naturales que los transportistas utilizan, provocando un beneficio tanto para este como para el resto de la sociedad. Lo malo, la incertidumbre de verse metido en el centro del torbellino que es el cambio y no saber qué camino hay que coger para poder seguir adelante. Desde mi punto de vista, las actuaciones de los poderes públicos han provocado (aun entendiendo la búsqueda de la protección del medioambiente) no un fortalecimiento y ayuda para conseguir que lo bueno sea mejor, sino hacer la incertidumbre mucho mayor por un motivo que, para mí, es sencillo: la creación masiva de normas sobre esta materia. La “sobrerregulación” es tan nefasta para la sociedad como la no regulación, pues el fin buscado no se consiJue al hacerse muy complicado para los afectados conocer y poder aplicar las normas. Y esto es lo que está pasando con el transporte de mercancías por carretera y la normativa medioambiental. Todos estamos a favor de poder vivir en un ambiente cada vez mejor, pero no creo que la manera de conseguir que un sector económico actúe de una forma más sostenible sea marcando fechas en una ley sin tener en cuenta otra cosa que la ambición de los políticos que redactan esas leyes. Nos encontramos ante un panorama en el que no es la tecnología y la investigación las que marcan el cambio tecnológico, sino la voluntad de los políticos la que decide cuándo hay que cambiar o dejar de usar una tecnología, sin que exista una discusión sesuda y razonada del momento en que los cambios deben de producirse. Y esto es lo que están sufriendo los transportistas. En la situación actual nos encontramos con una obligación clara para todos los transportistas, desde el autónomo hasta la multinacional: reducir emisiones. Esta obligación es el eje principal de la mayoría de la regulación que se está aplicando al sector. ¿Pero se ha tenido en cuenta al propio sector en la aplicación de esta obligación? No. Se está obligando a un sector económico a que modifique completamente su manera de producción, al cambiar cómo se genera la energía que mueve los cientos de miles de vehículos que hacen posible que las mercancías estén donde deben estar. Pero no se apoya lo suficiente a este sector en este cambio obligado. La forma de actuar es castigar y hacer más caro y difícil poder llevar a cabo esta actividad. A partir del 2027 todos los transportistas tendrán que adquirir bonos de emisión con la compra de combustible, por lo que encarecerá este producto, y si añadimos los problemas del sector para repercutir sus costes en el precio del servicio, la suma puede ser explosiva. Sin embargo, aquellos que conozcan este asunto dirán que sí, que el sector ha recibido ayudas para transIormar la flota. Cierto, pero que una cosa se llame de una manera no la hace ser tal cosa, una ayuda no puede ser de transformación cuando no deja transformar la flota. El transporte de mercancías por carretera ha visto como no se le dejaba comprar vehículos que son medioambientalmente m£s eficientes, cuando a otros usuarios de las carreteras sí se les dejaba usar las ayudas para comprar esos vehículos. Las empresas de transporte de mercancías solo tenían dos opciones: achatarrar o pedir ayudas para vehículos que cuestan casi cuatro veces más que un vehículo convencional. Por lo que pido al lector que me diga si existe transformación en la destrucción de vehículos o se está haciendo más pobres a los transportistas al tener que comprar vehículos más caros. $l final, y como en otras situaciones, no hay zanahoria, solo palo. No obstante, como la esperanza es lo último que se pierde, y de eso este sector sabe mucho, tenemos una oportunidad de que parte de lo que las empresas de transporte van a pagar en esos nuevos bonos se les devuelva en forma de ayudas e incentivos para afrontar el cambio. ¿Y esto como puede ser? Por el Fondo Social para el Clima. Este fondo se va a financiar en parte por lo que los transportistas pagarán en bonos de emisiones y tiene la finalidad de proporcionar ayudas para afrontar los cambios producidos por la protección medioambiental. Ahora bien, la cantidad de dinero que va a poder llegar aún está por decidirse, debido lo cual, desde CETM estamos empujando para que, de manera cierta, el dinero que van a pagar los transportistas vuelva a ellos. Ahora bien, para esto se necesita la fuerza de todos, asociaciones y asociados que formáis parte de la Confederación, pero también de todos aquellos que no lo sois, pues o luchamos por esto o sabemos todos dónde acabará el dinero que los transportistas pagarán. Quiero acabar este artículo diciendo que, aunque lo que hay aquí escrito parezca otra retahíla de lo mal que está todo, no es mi objetivo desmoralizar, sino todo lo contrario, utilizar lo que puedan generar estás palabras para conseguir más y mejores cosas para el sector. Para nada sirve el enfado si solo se utiliza para destruir, pues acabaríamos con menos. Este se debe usar para conseguir aquello que busquemos y utilizarlo como “gasolina” para hacer mover nuestros motores de cara a luchar por lo que creemos es de justicia para este sector y la gente que de él vive. La carretera y el medio ambiente Opinión La manera de actuar es castigar y hacer más caro y difícil poder llevar a cabo nuestra activiad

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8 Transporte Profesional / Octubre 2024 TRIBUNA JOSE LUIS QUERO CONVERSION MAGRO CHRISTIAN STEIN El hasta ahora consejero delegado de Ford Trucks España deja el cargo por motivos personales. Estaba al frente desde 2019 Ha sido designado director general de Vatservices y DKV Mobility para España y Portugal, sustituyendo en el cargo a Víctor García Iglesias El fabricante francés de automoción Renault le ha nombrado director de comunicación del grupo, en sustitución de Stéphanie Cau PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA Las ventajas de pertenecer al Espacio Schengen (el acuerdo multilaterial que permite recorrer 29 países, que entre todos suman cuatro millones de kilómetros cuadrados y beneficia a millones de ciudadanos están menguando cada vez más. Lo que era una ventaja competitiva y que beneficiaba enormemente al transporte, tanto de mercancías como de viajeros, se está convirtiendo en una complicación más para el movimiento de millones de personas, conductores profesionales incluidos. El mes pasado, el Ministerio Federal del Interior alemán informaba a la Comisión que aplicaría restricciones temporales de control fronterizo con sus vecinos (a saber, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Bélgica y Dinamarca) durante un periodo de seis meses. Desde el 16 de septiembre, policías federales pueden hacer controles y parar a cualquier vehículo que intente entrar en el país por vía terrestre: tanto coches particulares, como camiones, autobuses o furgonetas. En todas las fronteras de carretera, Alemanía podrá aplicar el paquete completo de medidas de vigilancia fronteriza estacionaria y móvil, incluida la posibilidad de denergar la entrada al país, tal y como permiten la legislación nacional y la comunitaria. Por una vez en la vida, el Gobierno federal está estudiando establecer carriles verdes o especiales para camiones, un hecho que ya se produjo en la pandemia y que Iacilitó el tr£fico transIronteri]o de mercancías durante aquellos días de restricciones a la circulación por cuestiones de salud pública. No es el único país que coloca a sus fuerzas de seguridad a controlar sus fronteras. También el Reino Unido se ha puesto serio en esto y ha establecido una tasa (llamada “autorización electrónica de viaje”) para que cualquier ciudadano de la Unión Europea que pise suelo británico sepa que no es gratis. La medida afecta a turistas, personas que están visita, de paso, trabajadores “creativos” (esto nos lo tienen que explicar), visitas para un compromiso remunerado permitido y el simple tránsito por el Reino Unido, incluso si no pasa por el control fronterizo del Reino Unido (es decir, todos esos viajeros que llegan en avión y simplemente hacen estala en el país). Empezamos a acostumbrarnos a que nos cobren por todo: por transitar, por circular, por emitir CO2 (ya me gustaría a mí no hacerlo, pero es que no me han enseñado a respirar de otro modo). Pero cobrar una tasa a los ciudadanos que van a otro país a trabajar ronda ya el abuso. Cierto es que la tarifa tiene una duración de dos años (como la que es cobra cuando se viaja a Estados Unidos), pero esto lo que hace es añadir, si cabe, un poco más de peso administrativo a las empresas que se dedican a la exportación, la logística, el transporte y todo lo que tiene que ver con el movimiento de mercancías y personas. Una tasa más, un requisito más, un impedimiento más a añadir en esa maraña burocrática que ralentiza el normal funcionamiento de la economía. Coto a la libertad de circulación Alemania y Reino Unido abren la veda RAQUEL ARIAS Redactora Jefe

Octubre 2024 / Transporte Profesional 9 HEBA ELTARIFI JAVIER SÁNCHEZ FATIMA CAMPILLO Es la nueva directora de Scania Finance para España y Portugal, profesional que en los últimos 20 años ha desarrollado su carrera en la marca. El hasta ahora director general de DAF, se encarga desde el 1 de septiembre de la dirección general de Consesur Madrid de Mercedes-Benz. Ha sido nombrada directora general de Grupo Caliche, empresa de transporte de mercancías multimodal con sede en Murcia y 50 años de existencia FOTO DEL MES NOMBRAMIENTOS EN EUROPA Úrsula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europa, ha dado a conocer la nueva composición del organismo, destacando el nombramiento del griego Apostolos Tzitzikostas como nuevo comisario de Transporte y Turismo. Asimismo, Teresa Ribera, hasta ahora ministra para la Transición Ecológica y el 5eto 'emográfico de España, será vicepresidenta europea de Transición Limpia, Justa y Competitiva. FRUIT ATTRACTION 8-10 octubre Madrid CONGRESO CEL 9-10 octubre Madrid CONNECTA 10-11 octubre Madrid GLOBAL MOBILITY CALL 19-21 noviembre Madrid LOGISTICS & AUTOMATION 27-28 noviembre Madrid AGENDA VÍDEO DEL MES MÁS TRANSPORTE EN 2024 Los datos del Observatorio de Costes, Precios y Actividad del segundo trimestre del año muestran una bajada de los costes de explotación (debido, sobre todo, al gasóleo), un mantenimiento de los precios del transporte y un incremento de la actividad, sobre todo en el ámbito nacional e internacional. Todo ello da como resultado que el coste anual de explotación de un vehículo articulado de carga general en España es de 156.566 euros. CRÓNICA DEL MES FURGOMADRID 2024 La ciudad madrileña de Coslada ha sido la capital de la logística y la distribución urbana de mercancías con la celebración de FurgoMadrid, el 8º Encuentro del Vehículo Comercial.

10 Transporte Profesional / Octubre 2024 TRIBUNA ¿Cuál es la misión de Transfollow en la implementación del eCMR en el sector del transporte y la logística? Pasa por facilitar la digitalización y modernización de los procesos de documentación de transporte. A través de la plataforma e&05, 7rans)olloZ busca optimi]ar la eficiencia operativa, mejorar la transparencia y trazabilidad en el transporte de mercancías y reducir el uso de papel. Su objetivo es ofrecer una solución digital que permita a las empresas cumplir con la normativa internacional y nacional, mientras simplifican la gestión de documentos, mejoran la comunicación entre las partes involucradas y agilizan las operaciones logísticas todo esto en un solo ecosistema llamado TransFollow Datahub. &u£les son los principales Eeneficios del eCMR para las empresas de transporte y los cargadores? (ficiencia, reducción de costes, tra]abilidad, cumplimiento de la legalidad y reducción de litigios y/o sanciones, sostenibilidad, fácil gestión de incidencias durante el porte e integración digital con distintos actores en la cadena de suministro. ¿Qué ventajas ofrece el eCMR frente al &05 en papel en t«rminos de eficiencia sostenibilidad y reducción de costes? Elimina el uso de papel y la huella de carbono, se produce un ahorro en la consigna de documentación, y evita retrasos o multas. También se acotan los tiempos al envío físico de la documentación entre los distintos actores. Nuestra experiencia demuestra que el ahorro estimado es del 70% en conceptos de administración documental de transporte. Todos los actores pueden tener acceso a la documentación en tiempo real durante el transporte ya que el documento es un documento vivo hasta la llegada a destino, además si están integrados en TransFollow 'atahub pueden recibir notificaciones y actualizaciones automáticas de posibles incidencias durante el envío y/o cambios de estado. ¿Qué tipo de tecnología se utiliza en Transfollow para garantizar la seguridad y la validez legal de los documentos electrónicos? TransFollow cumple con el protocolo eCMR para documentos internacionales y además a nivel nacional también desarrolla la documentación doméstica en cada caso; por ejemplo, en España, para transportes nacionales se puede utilizar a través de TransFollow la carta de porte electrónica o el documento de control electrónico, en Francia la lettre de voiture y en Alemania el Lieferschein. TransFollow cumple con los estándares de seguridad de los datos ISO 27001. ¿Cómo se integran los sistemas de Transfollow con los sistemas de gestión de transporte (TMS) y otras plataformas logísticas? A través de TransFollow Connect se puede integrar sus sistemas con una API muy sencilla de integrar y a su vez que puede cubrir la mayoría de las complejidades que nos podamos enfrentar en el sector. El ecosistema de TransFollow es parametrizable de tal forma que podamos darle la facilidad de uso a los chóferes por más complejas que sean las casuísticas u operaciones. ¿Cuáles han sido los mayores retos en la adopción del eCMR en diferentes países? Los mayores retos han sido las diferencias legales y regulaciones locales, pero como antes he mencionado nos adaptamos a los distintos documentos de transporte electrónicos nacionales. Siempre desarrollamos nuevas funcionalidades para facilitar el uso a los chóferes, como la última funcionalidad lanzada llamada TransFollow Messenger, para que reciban los documentos y los gestionen desde las aplicaciones de mensajería como Whatsapp, Telegram o Viber. ¿Qué pasos deben seguir las empresas que desean implementar el eCMR en sus operaciones? Para aquellas empresas que no disponen de un sistema con el cual integrarse tienen el producto TransFollow Portal de registro abierto, pudiendo adquirir ahí sus documentos. Para aquellos que desean integrar tienen disponible TransFollow Connect y deberán tener en cuenta lo siguiente: volumen de documentos, sistema más favorable para la integración, tiempo y recursos para la integración. Desde TransFollow se les guiara durante todo el proceso para identificar la Iorma m£s optima de inteJración dentro su ecosistema. &u£ndo va a ser definitivamente la entrada en vigor obligatoria del eCMR? Esperemos que 1 de enero de 2026, tal como se aprobó por el Consejo de Ministros Transfollow es un especialista en la implementación del eCMR para el sector. Hablamos con Carlos Gallo, director regional para España, quien explica los pasos a dar para digitalizar la documentación del transporte. “Facilitamos la digitalización de los procesos de documentación de transporte” Entrevista con... Carlos Gallo, director regional para España de Transfollow NOS ENFRENTAMOS DÍA A DÍA CON EL DESCONOCIMIENTO DE LAS REGULACIONES Y LOS DISTINTOS DOCUMENTOS

Octubre 2024 / Transporte Profesional 11 y se refleMa en el proyecto de /ey de 0ovilidad Sostenible, coincidiendo así con la entrada en vigor del eFTI. ¿Cómo trabaja Transfollow con las autoridades y organismos regulatorios para promover la adopción del eCMR a nivel global? Trabajamos con las principales asociaciones de transporte localmente, como es el caso de CETM, para promover la adopción. ¿Cree que en el futuro cercano veremos una normativa uniforme para la adopciµn del e&05 en todos los pa¯ses firmantes del Protocolo adicional del CMR? El protocolo existe ya para todos los países que lo han ratificado, que hasta el momento hay 38; vemos una fuerte adopción que esperamos siga creciendo. ¿Qué innovaciones o mejoras podemos esperar de Transfollow en los próximos años en relación al eCMR y otras soluciones digitales para el sector? Siempre estamos agregando nuevas funcionalidades que requiere el sector, pero enIocadas en simplificar procesos, as¯ como la capacidad de intercambio de información entre los distintos actores en la cadena de suministro. ¿Qué valor añadido ofrece Transfollow a sus clientes m£s all£ de la diJitali]aciµn del CMR? 1uestro 'atahub simplifica la comunicación y el intercambio de información legal entre los diferentes actores. Toda esta funcionalidad esta unificada en nuestra solución y es accesible de forma gratuita a todos los intervinientes. ¿Cuáles cree que son los próximos pasos para el futuro de la logística digital? Tomar consciencia del valor añadido que ofrece la digitalización bien entendida, es decir, digitalizar procesos claramente identificados y no aquellos procesos que no aportan valor. 4u« mensaje final le Justar¯a enviar a las empresas que todavía no han adoptado el eCMR? Que se animen a embarcarse a una verdadera digitalización con los proyectos ‘paperlessȇ desde de inicio a fin del transporte con garantía de validez de los documentos y no esperen a que la legislación les obligue, ya que las ventajas y ahorros los pueden obtener desde el minuto cero, así que pierdan el miedo y que nos contacten.

PRECIO DEL GASÓLEO (agosto 2024) País Moneda Litro • Alemania ...........................................1,521 • Austria ................................................ 1,479 • Bélgica.................................................1,580 • Eslovaquia ......................................... 1,394 • Eslovenia ...........................................1,456 • Finlandia ............................................ 1,784 • Francia................................................ 1,521 • Grecia ................................................. 1,516 • Países Bajos ....................................1,597 • Irlanda ................................................ 1,645 • Italia ....................................................1,622 • Luxemburgo .................................... 1,383 • Portugal .............................................1,526 Países fuera del Euro • Bulgaria .............................................. 1,236 • República Checa .............................. 1,339 • Croacia ............................................... 1,502 • Dinamarca ......................................... 1,674 • Reino Unido ..................... . ............... 1,672 • Hungría ..............................................1,462 • Noruega ............................................. 1,619 • Polonia ............................................... 1,440 • Rumanía ............................................1,392 • Rusia ................................................... 0,654 • Suecia ................................................. 1,469 • Suiza ...................................................1,911 ........................................... ................................................ Bélgica.................................................1,580 ......................................... ........................................... ............................................ ............................................. .................................... .................................................... ................................................ .................................... ................................................ ................................................. Fuente: Cargopedia EURIBOR 2,77% PARO 11,27% IPREM DIARIO 20 € 3,1% PIB 1,5% IPC DATOS MACROECONÓMICOS • • DATOS SOCIOECONÓMICOS 2024) INDICADORES PRECIO MEDIO LITRO DE GASÓLEO (en euros) MES 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Enero 1,129 1,164 1,148 1,236 1,107 1,381 1,704 1,514 Febrero 1,143 1,130 1,200 1,202 1,151 1,487 1,598 1,566 Marzo 1,094 1,130 1,230 1,085 1,193 1,830 1,539 1,540 Abril 1,109 1,164 1,242 1,000 1,183 1,859 1,475 1,532 Mayo 1,082 1,228 1,258 0,998 1,211 1,845 1,416 1.481 Junio 1,050 1,232 1,230 1,002 1,247 2,100 1,467 1.461 Julio 1,048 1,222 1,211 1,008 1,264 1,933 1,502 1,483 Agosto 1,067 1,248 1,193 1,061 1,260 1,883 1,612 1,426 Septiembre 1,090 1,239 1,209 1,030 1,291 1,826 1,668 1,369 Octubre 1,104 1,238 1,233 1,026 1,374 1,978 1,654 Noviembre 1,139 1,213 1,215 1,032 1,381 1,810 1,563 Diciembre 1,134 1,177 1,218 1,069 1,344 1,652 1,495 Fuente: datosmacro.com Fuente: datosmacro.com EVOLUCIÓN MENSUAL DEL PRECIO DEL GASÓLEO. ESPAÑA PRECIO / LITROS 0 1,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1.30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95 2,00 2,05 Septiembre 23 Octubre 23 Noviembre 23 Diciembre 23 Enero 24 Febrero 24 Marzo 24 Abril 24 Mayo 24 Junio 24 Julio 24 Agosto 24 Septiembre 24 MOROSIDAD EN EL TRANSPORTE (en días) 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 70 69 66 69 66 66 66 64 66 65 64 octu-23 novie-23 diciem-23 ene-24 febr-24 marz-24 abri-24 may-24 jun-24 jul-24 ago-24 1,668 1,654 1,563 1,495 1,514 1,566 1,540 1,481 1,483 1,426 1,369 1,532 1,461 12 Transporte Profesional / Octubre 2024

Octubre 2024 / Transporte Profesional 13 Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Derivados Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. CITROEN 316 115 174,8% TOYOTA 239 45 431,1% FIAT 76 73 4,1% DACIA 277 160 73,1% OPEL 50 5 900,0% RENAULT 2 1 100,0% SEAT 15 0 -- Total 975 399 144,4% Pick-up Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. FORD 2.257 1.793 25,9% TOYOTA 2.325 2.751 -15,5% KGM 342 576 -40,6% ISUZU 252 171 47,4% VOLKSWAGEN 260 87 198,9% EVO 49 5 880,0% JEEP 3 14 -78,6% MAXUS 5 14 -64,3% Total 5.493 5.411 1,5% Furgonetas Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. RENAULT 13.331 9.716 37,2% PEUGEOT 9.369 7.664 22,2% CITROEN 8.084 6.631 21,9% VOLKSWAGEN 4.525 3.039 48,9% FORD 3.437 3.750 -8,3% TOYOTA 4.126 2.232 84,9% OPEL 2.812 2.841 -1,0% FIAT 1.978 2.889 -31,5% MERCEDES 1.198 1.845 -35,1% NISSAN 929 1.323 -29,8% DFSK 265 434 -38,9% GOUPIL 179 290 -38,3% PIAGGIO 95 192 -50,5% GARIA 11 3 266,7% CENNTRO 3 13 -76,9% ALKE 6 2 200,0% ETESIA 1 1 0,0% LEVC 5 1 400,0% NEXTEM 4 5 -20,0% SHINERAY 5 0 -- Total 50.363 42.874 17,5% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. FORD 182 131 38,9% MERCEDES 175 184 -4,9% FIAT 166 98 69,4% PEUGEOT 133 80 66,3% CITROEN 116 61 90,2% VOLKSWAGEN 107 230 -53,5% TOYOTA 71 89 -20,2% OPEL 48 73 -34,2% MAXUS 16 24 -33,3% CENNTRO 1.014 972 4,3% Total 50.363 42.874 17,5% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. FORD 5.509 5.081 8,4% VOLKSWAGEN 4.834 3.469 39,3% RENAULT 6.634 6.256 6,0% CITROEN 2.693 2.011 33,9% FIAT 4.253 3.175 34,0% PEUGEOT 2.544 1.786 42,4% MERCEDES 1.669 2.039 -18,1% IVECO 1.358 1.267 7,2% OPEL 818 1.064 -23,1% NISSAN 941 971 -3,1% TOYOTA 817 658 24,2% MAN 533 578 -7,8% RENAULT TRUCKS 378 283 33,6% MAXUS 239 184 29,9% ELEPHANT 2 0 -- Total 33.222 28.822 15,3% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. IVECO 2.640 2.360 11,9% FORD 1.436 1.156 24,2% RENAULT 1.024 576 77,8% RENAULT TRUCKS 486 499 -2,6% MERCEDES 571 511 11,7% ISUZU 648 454 42,7% PEUGEOT 391 271 44,3% FUSO 558 511 9,2% CITROEN 370 447 -17,2% FIAT 145 206 -29,6% MAN 137 71 93,0% VOLKSWAGEN 298 135 120,7% MAXUS 76 32 137,5% NISSAN 198 178 11,2% OHM 3 0 -- OPEL 25 19 31,6% CENNTRO 1 2 -50,0% TOYOTA 2 0 -- Total 9.009 7.428 21,3%

14 Transporte Profesional / Octubre 2024 MATRICULACIONES REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2024 Acumulado 2023 Variación 2024-2023 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 134 1,44 155 1,76 -13,5% -0,32 FARCINOX 80 0,86 59 0,67 35,6% 0,19 FERRUZ 48 0,52 58 0,66 -17,2% -0,14 GRANALU 357 3,85 297 3,37 20,2% 0,48 GUILLEN 252 2,72 196 2,23 28,6% 0,49 INDETRUCK 249 2,68 299 3,40 -16,7% -0,71 KOEGEL 243 2,62 260 2,95 -6,5% -0,33 KRONE 650 7,01 957 10,87 -32,1% -3,86 LAMBERET 94 1,01 68 0,77 38,2% 0,24 LECIÑENA 24 0,26 149 1,69 -83,9% -1,43 LECITRAILER 2.399 25,86 2.328 26,44 3,0% -0,58 PARCISA 131 1,41 107 1,22 22,4% 0,20 SCHMITZ 2.142 23,09 1706 19,37 25,6% 3,72 SOR IBERICA 488 5,26 376 4,27 29,8% 0,99 TISVOL 285 3,07 226 2,57 26,1% 0,51 OTROS 1.701 18,34 1.565 17,77 8,7% 0,56 TOTAL 9.277 100 8.806 100 5,35% - Tipos Acumulado 2024 Acumulado 2023 Variación 2024-2023 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota LONAS & SEMIL. 3.279 35,35 3.233 36,71 1,4% -1,37 FURGONES 429 4,62 448 5,09 -4,2% -046 BASCULANTES 1.210 13,04 888 10,08 36,3% 2,96 CONTENEDORES 405 4,37 517 5,87 -21,7% -1,51 CISTERNAS 529 5,70 476 5,41 11,1% 0,30 FRIGORÍFICOS 2.346 25,29 2.368 26,89 -0,9% -1,60 OTROS TIPOS 1.079 11,63 876 9,95 23,2% 1,68 TOTAL 9.277 100 8.806 100 5,35% - MATRICULACIÓN ACUMULADA. AGOSTO 2024 MATRICULACIÓN MENSUAL MATRICULACIÓN POR TIPOS Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. BMC 36 56 -35,7% BUXO 15 23 -34,8% DAF 1.811 1.513 19,7% FORD TRUCKS 224 348 -35,6% IRIZAR 2 8 -75,0% IVECO 3.016 2.727 10,6% MAN 1.706 1.939 -12,0% MERCEDES 2.933 2.236 31,2% RENAULT TRUCKS 2.295 2.072 10,8% SCANIA 2.361 2.098 12,5% TATRA 2 2 0,0% UROVESA 4 13 -69,2% VOLVO 2.398 2.404 -0,2% Total 16.803 15.443 8,8% Tractoras Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. BMC 33 53 -37,7% DAF 1.557 1.402 11,1% FORD TRUCKS 183 297 -38,4% IVECO 1.708 1.804 -5,3% MAN 1.256 1.555 -19,2% MERCEDES 2.282 1.540 48,2% RENAULT TRUCKS 1.573 1.305 20,5% SCANIA 1.985 1.697 17,0% VOLVO 2.050 2.098 -2,3% Total 12.627 11.751 7,5% Más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. DONGFENG 3 1 200,0% FIAT 29 35 -17,1% FORD 38 63 -39,7% FUSO 100 132 -24,2% ISUZU 40 46 -13,0% IVECO 135 200 -32,5% MAN 61 22 177,3% MAXUS 5 0 -- MERCEDES 176 117 50,4% RENAULT 3 2 50,0% RENAULT TRUCKS 16 20 -20,0% YAXING 2 0 -- Total 608 639 -4,9% Más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Ago 2024 Ene-Ago 2023 Variac. AEBI 7 0 -- DAF 164 41 300,0% FUSO 242 254 -4,7% ISUZU 271 205 32,2% IVECO 1.459 1.258 16,0% JAC 44 9 388,9% MAN 153 79 93,7% MERCEDES 245 225 8,9% OTOKAR 4 0 -- RENAULT TRUCKS 382 334 14,4% UROVESA 1 1 0,0% VOLVO 109 92 18,5% Total 3.081 2.501 23,2% Fuente: Anfac Fuente: Asfares 21,50% 14,36% -23,58% 43,78% -17,12% 8,91% 9,97% -8,14% %24/23 2022 2023 2024 1.218 1.233 1.441 1.188 1.351 1.139 1.237 633 967 1.585 1.553 905 1.2511.1421.306 948 1.3491.066 1.154 590 1.0991.603 1892706 1.520 1.306 998 1.363 1.118 1.161 1.269 542 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN ACUMULADA POR TIPOS -30% 0% -20% -10% 10% 20% 30% 40% TOTAL OTROS TIPOS FRIGORÍFICOS CISTERNAS BASCULANTES FURGONES LONAS & SEMIL CONTENEDORES ENE 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

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16 Transporte Profesional / Octubre 2024 EN PORTADA Los sindicatos llaman a parar

Octubre 2024 / Transporte Profesional 17 La convocatoria de huelga en el transporte para reclamar la jubilación anticipada en los conductores de camión y autobús complica las relaciones entre patronal y sindicatos, con la Administración en el centro del conflicto. Texto: Raquel Arias CONFLICTO EN EL TRANSPORTE La jubilación anticipada está siendo uno de los puntos de fricción en las relaciones entre sindicatos, Administración y empresas del transporte. Desde hace tiempo, se insiste en la necesidad de revisar los sectores que pueden ser beneficiarios de los coeficientes reductores que permiten a los trabajadores optar a la jubilación anticipada y ampliar este colectivo a los conductores profesionales de camión y autobús. El sistema legal en España recoge la posibilidad de adelantar la edad de jubilación. Así, varios grupos parlamentarios (como Esquerra Republicana y Sumar) han solicitado la aplicación de dichos coeficientes para es tos trabajadores. Esta iniciativa lleva desde 2011 pendiente de aprobación, pero el expediente continúa sin ser debatido. Según los sindicatos, es responsabilidad del Gobierno desarrollar mediante reglamento la Ley de Seguridad Social para establecer los procedimientos de aplicación de los coeficientes reductores que se pue dan aplicar a esta profesión. Sin embargo, esto no se ha hecho en dos años. “Venimos solicitando que se nos apliquen las mismas reglas que las que se aplican a la industria manufacturera, y tampoco nos las conceden. El pasado 7 de junio hicimos una concentración frente a las puertas del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, en Madrid, cuyo titular no se dignó a recibirnos” af irma Lucho Palazzo, secretario general de FSC CCOO, la federación de servicios a la ciudadanía del sindicato. Según los sindicatos mayoritarios, el Congreso de los Diputados han aprobado varias resoluciones a iniciativa de varios partidos políticos (todos del ala izquierda) solicitando la jubilación anticipada de los conductores profesionales que han sido aprobadas por mayoría, pero que se quedan en meras resoluciones declarativas. Qué se exige Los sindicatos reclaman “el reconocimiento de la penosidad y peligrosidad de la profesión y la inmediata aplicación por ley de los coeficientes reductores a la edad de jubilación para los conductores profesionales. También que se contemple por convenio una jubilación parcial con contrato de relevo, voluntaria para la persona conductora que pueda acumular de forma seguida el porcentaje que tiene que trabajar y, en su lugar, entre una persona joven. Esta sería una solución provisional hasta que se fueran acumulando coeficienWeV redXcWoreVȋ “No podemos seguir esperando una solución reglamentaria y burocrática hasta que al Gobierno le venga en gana comenzar los trámites administrativos porque los años pasan, nuestra esperanza de vida se reduce y ente-

18 Transporte Profesional / Octubre 2024 EN PORTADA rramos compañeros de edad avanzada un día tras otro, víctimas de accidentes de trabaMo morWaleVȋ aseguran sus representantes. Para las centrales sindicales “es evidente que, si el acceso a la jubilación parcial depende de la concesión de la empresa y esta dobla sus costes de Seguridad Social concediéndola, las solicitudes se denieguen por doquier y el ViVWema no VirYaȋ Otro sindicato que se ha unido a la convocatoria de huelga es USO, quien ha aseJurado que lo apoyar£ Ȋsin fisurasȋ y presionará “para conseguir para el sector coeficienWeV redXcWoreV eTXiSaradoV a la indXVWria manXIacWXreraȋ El secretario general de la sección sindical de Acotral en León y responsable sectorial de USO-Castilla y León, Ricardo López, ha señalado que “en el caso de que se produzca esta convocatoria, hemos decidido unánimemente apoyarla, ya que es necesaria la máxima unidad sindical para conseguir que se resuelva, favorable para nosotros, el e[SedienWe de loV coeficienWeV redXcWoreV ([igimos que el Ministerio de Seguridad Social acelere un trámite que comenzó ya en 2011 y que no ha avanzado ni un milímetro en los últimos años. Pedimos la equiparación de condiciones de jubilación parcial con la industria manXIacWXreraȋ Antonio Reus, responsable del sector en la Comunidad Valenciana, insiste en la penosidad de la profesión: “las personas de edad más avanzada que se ponen al volante de un vehículo pesado están expuestas a muchos más peligros que una persona joven. Son quieres sufren la mayor tasa de accidentes mortales de trabajo, enfermedades crónicas y otras patologías. Y recordamos que Xn accidenWe de Wr£fico con YeK¯cXlo SeVado, además de poder ser mortal para el trabajador, lo es también para otras personas con laV TXe laV comSarWimoV la carreWeraȋ Los sindicalistas de USO consideran que esto es un ȊaKora o nXncaȋ “el acuerdo para MXEilacioneV firmado Sor SaWronaleV, &&22, UGT y Gobierno endurecerá aún más el atasco a loV coeficienWeV redXcWoreV (V algo TXe deSobre el anuncio de huelga en el transporte, el director general de la CETM, José María Quijano, asegura que en la Confederación están “sorprendidos, porque nos hemos enterado por los medios de comunicación”. “Se viene hablando de un sector como algo específico por el tipo de trabajo que se desarrolla. Los conductores no dejan de estar en situación de continuidad, con muchos años en la carretera que apuntan a dejar la actividad”. Para Quijano, “esto, programado con tiempo, puede ser algo a conseguir para lograr un grado de apetencia mayor para poder retirarse”. Tal y como explica Quijano, “cualquier medida de este tipo supone un incremento de coste por el aumento de la cotización de las cuotas a la Seguridad Social. Llevamos tiempo quejándonos de que a las empresas se les aplica un porcentaje de cotización mayor por el mayor riesgo que supone el trabajo del conductor. La Administración está en deuda con el sector, por lo que habría que buscar una fórmula que combinase todos los factores que incurren en esto y aplicar una política que sufrague el coste adicional”. En España, el 70% de los conductores profesionales de camión tienen más de 52 años. “La Administración está en deuda con el sector” José María Quijano, secretario general de la CETM. JOSÉ MARÍA QUIJANO, SECRETARIO GENERAL DE LA CETM

Octubre 2024 / Transporte Profesional 19 CONFLICTO EN EL TRANSPORTE bemos resolver urgentemente, y si la huelga es el ¼nico camino \a, en «l noV enconWraremoVȋ En marcha Ante la actitud de las organizaciones empresariales y de la parte de la Administración, Francisco Vegas, secretario general del Sector de Carretera y Logística de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO afirma que su organización continúa con el compromiso adquirido de convocar huelga en el sector para la segunda quincena de octubre. Según sus palabras, “no se han puesto en contacto con nosotros nadie de la SaWronal, ni del &omiW« ni de la SroSia Administración. En el tema de la patronal de mercancías, no hay sólo silencio en este tema, sino también por la negociación del III Acuerdo General, que parece que no va con ellos. He visto alguna declaración en alg¼n medio TXe dec¯a TXe el &omiW« 1acional de 7ranVSorWe Sor &arreWera Ve Kabría pronunciado en favor del acceso a los coeficientes reductores, pero con nosotros nadie se ha dirigido, ni por esto ni por la propia negociación del acuerdo general TXe Ve dilaWa en el WiemSoȋ De la Administración, asegura, “no tenemos ningún reporte ni se ha puesto en contacto con nosotros nadie. En cualquier caso, ella tiene que legislar, pero no olvidemos que para que la Administración legisle, necesitamos un acuerdo donde la patronal y los sindicatos más representativos soliciWemoV la aSlicación de loV coeficienWeV 1o se trata de que el Gobierno legisle sin más y los actores (sindicatos y patronal) estemos al margen eV TXe VomoV noVoWroV loV TXe tenemos que solicitar su aplicación. Y en ese sentido, el primer paso no está dado. El Gobierno, por su capacidad legislativa, podría hacerlo sin tener esto en cuenta, pero esa es una posibilidad que tampoco se está dandoȋ En este sentido, Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, asegura que, oficialmente, los sindicatos no les han informado de nada. "Pensamos que es un asunto a debatir dentro de la mesa del diálogo social, y habrá que hablar y buscar condiciones para llegar a un acuerdo. Por eso tendremos que sentarnos a discutir sobre la aplicación, en concreto, de la jubilación anticipada a nuestro sector. De momenWo, no Ka KaEido reXnioneV eVSec¯ficaV en el transporte para dialogar sobre este tema (del que no estamos en contra), pero nos gustaría, repito, que podamos sentarnos y hablar con ellos" ha dicho. Según Francisco Vegas, de CCOO, la propuesta de hacer huelga para octubre continúa inamovible. El transporte siJue sin tener coeficientes reductores aplicados a los traEajadores de la carretera.

20 Transporte Profesional / Octubre 2024 ESTE MES... La norma supondrá un importante perjuicio económico para las empresas y autónomos que se dedican al transporte de animales vivos puesto que, entre otras cuestiones, se verían obligadas a incrementar su flota actual por la reducción de densidades e implantación de alturas mínimas por especie. Un gasto que no sería recuperable tras su inversión, debido a que gran parte de los vehículos deberán ser desechados por la tendencia de la Comisión Europea a reducir el censo de animales de producción para fomentar el comercio local. Tras el estudio realizado por CETM Animales Vivos, se puede vaticinar que el parque móvil nacional aumentaría en un 68% pero, además, la implantación de la altura mínima por animal obliJar¯a a la modificación de carrocer¯as, cuyo sobrecoste podría llegar a los 85.000 euros. Otro de los aspectos que perjudica a este subsector es la imposición de la jornada nocturna por altas/bajas temperaturas, “una medida que no sólo supondría un importante desembolso económico al incrementarse el precio por hora trabajada, sino que, además, podría suponer la fuga de conductores profesionales de esta especialidad, lo que agravaría aún más la situación de muchas empresas de transporte de mercancías por carretera” señalan sus responsables. Para esta asociación, la propuesta de la Unión Europea no sólo afectaría al sector del transporte, ya que, al limitar en gran medida la importación de animales al interior de las fronteras nacionales, muchos mataderos y granjas se verían avocados al cierre, afectando en mayor medida a la España rural. Del mismo modo, el sobrecoste que se daría por tonelada transportada afectaría de forma directa a los consumidores de este producto primario. Consecuencias del Reglamento de Bienestar Animal para el transporte El Reglamento de la Unión Europea sobre el bienestar animal afecta muy directamente al transporte de esta especialidad. La asociación de la CETM Animales Vivos ha hecho un estudio para analizar los costes que deberían asumir los distintos integrantes de la cadena logística al aplicar las medidas que recoge la propuesta del Reglamento de Bienestar Animal de la Unión Europea. Texto: Raquel Arias Legislación Unión Europea no sólo afectaría al sector dores de este producto primario. • Incremento de la flota de vehículos nacionales en un 68% • Incremento salarial entre 479.178 y 431.692 euros para una empresa de transporte con 100 conductores en plantilla (por las jornadas nocturnas) • Incremento del coste tonelada/kilómetro transportada, llegando a un máximo de un 177% en el bovino pesado o a un 28% para el cerdo de cebo • Sobrecoste de hasta 85.000 euros debido a la modificación de las carrocerías por la implantación de las alturas mínimas o los sistemas de alimentación individual a animales no destetados • Reducción de viajes con destino a sacrificio por la limitación de las horas: se estima una reducción de un 35% de los viajes Resumen del impacto económico

Octubre 2024 / Transporte Profesional 21 Asociaciones Dicha conclusión se extrae tanto de la auditoría realizada por la consultora KPMG como del dictamen emitido por el Consejo Consultivo de La Rioja, que consideran que Royo recibió del anterior gobierno autonómico de La Rioja una subvención encubierta por un importe de 3.650.000 euros para la puesta en marcha del proyecto del Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR), vulnerando la normativa de ayudas públicas. Esta normativa trata de impedir que los entes públicos puedan favorecer a determinadas empresas en detrimento de sus competidoras, lo que supone falsear la competencia. Para la asociación CETM La Rioja, “no solo se ha beneficiado a ROYO, construyéndose con cargo a fondos públicos una estación intermodal que después se le entrega gratuitamente sin ningún tipo de contraprestación, sino que, además, desde que entró en funcionamiento este centro logístico intermodal, ninguna empresa de transporte, excepto Royo, ha podido utilizar la infraestructura multimodal”. “Pese a construirse con cerca de 4.000.000 de euros, se trata del único centro intermodal en territorio nacional que está vetado al uso de terceros y la única estación de transporte multimodal que no dispone de unas tarifas públicas que permitan el pago por el uso de ésta” aseguran los demandantes. En casos similares, la Unión Europea obliga a la devolución de las ayudas indebidamente percibidas, como ocurrió en el caso de las ȊYacacioneV fiVcaleV YaVcaVȋ De igual forma, los informes de KPMG y el Consejo Consultivo de La Rioja han concluido que, en dicha operación, se vulneró tanto la Ley de Contratos del Sector Público y la Ley de Fundaciones, por lo que CETM La Rioja ha asegurado que emprenderá acciones legales por si los hechos fueran constitutivos de delitos de prevaricación, malversación, administración desleal, falsedad documental y otros que pudieran averiguarse durante la instrucción de la causa. El director general de Royo Operador Logístico, Abel Royo, ha aclarado que la inversión de 3,6 millones de euros fue realizada por la Fundación de la Ciudad del Envase y el Embalaje, ha estado destinada a la construcción de las vías ferroviarias y al depot operativo de contenedores. “Estas mejoras posibilitan la generación y prestación de servicios Intermodales con carácter público con acceso para todas las empresas que requieran de los servicios que esta nueva infraestructura ofrece en La Rioja” ha explicado Abel Royo. CETM La Rioja lleva a la Comisión Europea el ‘caso Royo’ Imagen del Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR). En casos similares, la Unión Europea obliga a la devolución de ayudas indebidamente percibidas, como ocurrió en el caso de las “vacaciones fiscales vascas” La Asociación de Empresarios de Transportes de Mercancías y Logística de La Rioja (CETM La Rioja) denunciará ante la Comisión Europea el ‘caso Royo’, al entender que la empresa Transportes Royo recibió ayudas públicas “incompatibles con el mercado interior y que amenazan la competencia”, algo prohibido por el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

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