50 Transporte Profesional / Septiembre 2024 Víctor Garcia, director general de VAT SERVICES y director general de DKV Mobility en España y Portugal, afirma que: "prestamos servicios a unos 356.000 clientes DKV activos y en España VAT SERVICES mantiene el 25% de cuota de mercado que le mantiene como líder del mercado español para la facturación internacional de peajes para clientes españoles. Nuestra red de servicio cubre casi 66.000 estaciones de servicio convencionales, unos 666.000 puntos de carga públicos y semipúblicos de vehículos eléctricos, casi 21.000 estaciones de combustible alternativo y unas 32.000 estaciones de servicio de vehículos en Europa”. “Al mismo tiempo, ofrecemos soluciones digitales innovadoras a la industria. Estamos en una posición de liderazgo como proveedor de servicios de devolución del IVA en el ámbito de nuestros servicios de soluciones financieras”. Una amplia red de servicio 9¯ctor *arc¯a m£[imo resSonsaEle de 9$7 6(59Ζ&(6 \ '.9 0oEilit\ en (sSa³a \ 3ortXJal DISPOSITIVOS TELEPEAJE / VAT SERVICES / DKV DOSSIER ¿Qué objetivos se ha marcado la compañía para los próximos años? “Como DKV Mobility España en España y Portugal, ofrecemos servicios que ahorrarán costes, esfuerzo y tiempo a nuestros clientes, así como apoyar el desarrollo del sector logístico en nuestro país. Está entre nuestras prioridades liderar el desarrollo del sector en los campos de la sostenibilidad y la digitalización. Nuestro objetivo es impulsar la transición hacia un futuro eficiente y sostenible para la movilidad. Además, en VAT SERVICES tenemos nuevos proyectos que hacer en esta área este año; adelantarnos a la incorporación de nuevos dominios de peaje, el cumplimiento de los cambios normativos y de documentación en los países actuales, simplificar la operativa de los dispositivos y facilitar la independencia de nuestros clientes en su operativa de flotas. España y Portugal, en lo referente a la comercialización de combustible, continúan siendo mercados muy distintos al resto de los países europeos. El modelo extendido en el resto de Europa como mero “medio de pago”, no se ajusta a las peculiaridades del mercado ibérico, donde es más necesario convertirse en un cuasioperador de hidrocarburos, dada la volatilidad diaria de los precios, la estructura de márgenes y las necesidades geográficas de puntos de suministro con los servicios que requiere el camión. También contaremos con importantes colaboraciones e inversiones para ampliar nuestra red de estaciones donde se compra combustible en España y Portugal”. Han cambiado de oficinas en Madrid ¿responde eso a un plan de expansión de la compañía? “VAT SERVICES siempre ha tenido una vocación de crecimiento continuo. Su incorporación al Grupo DKV Mobility no ha hecho más que reforzar esos objetivos de crecimiento para el mercado de la movilidad en España y Portugal. DKV Mobility ha dado un impulso fundamental en la comercialización de los servicios de pago de combustible en España y Portugal y ha influido en la necesidad de ampliar nuestros espacios para poder incorporar nuevos recursos necesarios para mantener el servicio de calidad que merecen nuestros clientes. Además, otras empresas del Grupo DKV Mobility han cambiado su sede a nuestras oficinas; como en el caso de LIS Iberia, que son los desarrolladores y comercializadores de su propio software modular de transporte”. ¿Cuál es su visión del transporte de mercancías por carretera en España? “El aumento de costes: camiones, seguros, sueldos, a lo que se sumarían los peajes futuros por el uso de la infraestructura vial prevista en la Ley de Movilidad y otras; lograr la uniformidad normativa sectorial a escala de la Unión Europea; seguir avanzando en la intermodalidad; y la escasez de conductores (en España se necesitan entre 18.000 y 20.000 transportistas de mercancías y 6.000 de pasajeros), condicionan de forma significativa la capacidad de crecimiento de las empresas de transporte”. ¿Qué otros problemas afectan, en su opinión, a sus clientes? “Otros desafíos son las tarifas excesivas, la burocracia y la presión regulatoria y fiscal que asfixian al sector; y su excesiva fragmentación, con más de 100.000 empresas de transporte terrestre de mercancías, una realidad que está cambiando poco a poco, con la llegada de fondos de inversión en el transporte y la concentración empresarial que conlleva. Las empresas de transporte también se enfrentarán a una presión cada vez mayor para informar sobre su impacto medioambiental en 2024. Como parte de la Directiva de Informes de Sostenibilidad (CSRD), miles de empresas en Europa tendrán que presentar informes en 2025, incluidos los datos de 2024. Muchas empresas de transporte españolas tendrán que cumplir con estos requisitos, incluso si ellas mismas no están en la lista de empresas cubiertas por el CSRD, debido a los requerimientos contractuales con sus contratistas”. ¿Y qué retos tienen las empresas de transporte internacional? “Otra cuestión que preocupa mucho a las empresas de transporte por carretera es el aumento de la fuerte competencia de los operadores no pertenecientes a la Unión Europea, que están haciendo que los clientes finales europeos se quejen de las presiones de los costes. El coste de hacer negocios está aumentando, y las empresas de fuera de la Unión Europea están entrando en el mercado, no siempre teniendo que cumplir los mismos requisitos del mercado común a los que están expuestos los transportistas europeos. Sin entrar en detalles, hasta la producción de frutas y verduras se está desviando a los países del norte de África, lo que se ha visto reflejado en la disminución de toneladas/kilómetro transportadas por empresas españolas en los últimos meses”. ¿Cómo ve la transición energética en el transporte por carretera? “Todos estos retos se enmarcan en un escenario lleno de incertidumbre sobre el modelo energético. Sin una solución real para los transportes de mercancías de largo recorrido que sustituya a ese 96% de camiones diésel que circulan por Europa, los transportistas se enfrentan a un denso número de medidas para penalizar al único combustible disponible en el corto plazo, mediante la introducción de peajes añadidos por la emisión de CO2 o el pago por la emisión de CO2 en el precio del diésel. Es un claro ejemplo de doble tasación de impuestos ante lo que el transportista no puede hacer nada. Se estima que la compra de certificados de CO2 que incluirán en el precio del diésel en los próximos dos años puede rondar los 25 céntimos/litro. En cuanto a las nuevas tasas de CO2 en el peaje, ya hemos sufrido el aumento de un 86% en Alemania, 8% en Austria, 40% en Hungría, 13% en la Republica Checa, además los que ya se anuncian en Francia, Dinamarca y Suecia para 2025, Rumania y Holanda para 2026 y Bélgica para 2028. Sin olvidar de que lo mismo ocurrirá en España, más pronto que tarde”. Por desgracia, los legisladores y la legislación están muy lejos de la carretera
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