66 Transporte Profesional / Enero 2024 Por su parte, Francisco Corell se muestra muy contundente en su opinión, en el sentido de que “las 44 toneladas empezaron a sonar hace más de 10 años, y el que todavía no sepamos con certeza cuando se van a autorizar es una vergüenza. En este sector del transporte de gas, en general, desde el principio hemos tenido claro que algún día llegarían y como las inversiones para nuestras cisternas son elevadísimas, tenemos una gran parte de la ȵota \a preparada 3ero eso ha implicado, que hayamos soportado un sobrecoste durante años por ‘arrastrar hierro’, puesto que lógicamente al hacerlas más grandes, pesan más y dan menor carga útil que con 40 toneladas. Así que ojalá se autoricen mañana”. En el caso del transporte químico “habrá que esperar a ver cómo se adaptan nuestros clientes y seguir con la transformación de nuestras flotas 6i definitivamente llegan a España antes que a Europa, habrá que intentar conseguir ayudas para la citada adaptación, pues en nuestro caso depende de cada producto, de si es ADR o no, lo que va a suponer inversiones importantes. Por ello necesitamos plazo y ayudas”, explica José Luis Ruiz. 3ara -uan &astellet, la inȵuencia de las 44 toneladas en el sector de contendores “dependerá del MMA que se autorice para los movimientos de última milla ligados a un transporte intermodal. 6i se autori]an las 46/48 toneladas para tractoras de dos y tres ejes respectivamente, como repetidamente reclamamos desde el sector, el impacto será pequeño, de lo contrario podemos esperar un grave retroceso y un importante alejamiento de los objetivos acordados en el Green Deal”. José Manuel Lara, por otro lado, considera que “llevamos algunos años tratando de prepararnos para la llegada de ese momento, pero el proceso de sustitución o adecuación de las flotas llevará mucho tiempo y dinero”. Ahora bien, tal y como asegura Santiago Colom, “sobre todo supondrá una mejora en las emisiones de CO2 por tonelada transportada, si bien supondrá un reto conseguir trasladar el incremento de costes que esto supone al precio del transporte”. Por último, Enrique Ródenas asegura que “como no puede ser de otra forma en una especialidad con caídas continuas de actividad, la llegada de las 44 toneladas va a traer el añadido de un descenso del número de viajes a realizar de entre el 5% y el 7% del conjunto de la actividad. Por tanto, nuestras compañías se tendrán que adaptar a las nuevas circunstancias, representando un coste adicional por viaMe tanto en gastos fiMos como en lo que respecta a la renovación de los vehículos que se tengan que sustituir a tal efecto”. Perspectivas para 2024 Así y todo, 2024 se presenta con muchas incertidumbres encima de la mesa, tal y como explican los miembros de CETM Cisternas. Para Alberto Ramírez, “la mayor parte de las previsiones son de que los volúmenes serán similares a los de 2023 y probablemente con la misma irregularidad. Aun así, estaremos atentos a un eventual deterioro de la actividad. Tampoco espero una mejora inmediata en el asunto de la falta de conductores si no se toman medidas para paliar este asunto. En cuanto a los costes, no creo que haya una corrección a la baja; seguramente seguirán en los niveles actuales e incluso podemos esperar incrementos en algunos casos. Con todo, seguimos pendientes de la situación internacional, pues de ello depende la evolución de los precios de los combustibles y la coyuntura económica en general”. Para José Luis Ruiz, “parece que este año va a seguir por la senda del pasado ejercicio, con volúmenes más contenidos que en 2021 y 2022 y dientes de sierra en la actividad -a esta circunstancia por desgracia ya nos vamos acostumbrando-, con semanas de mucho trabajo y otras en las que nos sobran cisternas. En cualquier caso, y dado que las previsiones económicas no son muy halagüeñas, es previsible que los volúmenes se mantengan, pero seguimos con importantes subidas de costes, especialmente en el caso de los salarios, pues va a ser difícil cerrar convenios con incrementos contenidos de cara a 2024. A ello que sumar las subidas del precio de los vehículos y remolques, la mano de obra en talleres, etc.”. En líneas generales, tal y como asegura Juan Castellet, “es difícil saber qué va a pasar este año; las incertidumbres siguen ahí y no se atisban señales de recuperación en el corto plazo. Por otro lado, la escasez de conductores seguirá aumentando por la próxima jubilación de una parte de ellos sin que exista un relevo adecuado”. José Manuel Lara, por su parte, se muestra más pesimista: “todo apunta a una ralentización de la actividad, lo que se está traduciendo en un estancamiento de los precios en las negociaciones o tenders que se están resolviendo para el año 2024”. En opinión de Francisco Corell, “parece que la volatilidad de los precios de los productos energéticos se está estabilizando a pesar de las incertidumbres provenientes de los conȵictos bélicos internacionales /as previsiones de crecimiento del PIB para España son del 1,5%, por lo tanto, podemos esperar un mantenimiento de la actividad para 2024 si no se produce ningún ‘cataclismo’. Evidentemente, y perdón por repetirme para este sector, el comportamiento del clima es un factor muy determinante, con lo que, aunque a algunos no les guste, nosotros preferimos que haga frío”. Enrique Ródenas es de los que piensa que “siendo la tendencia de estos últimos años de descenso de la actividad, el año recién estrenado seguirá con la misma tónica y estimamos en una caída del 5% de la misma, y eso entendiendo que la actividad económica se mantenga en los niveles actuales”. Finalmente, Santiago Colom explica que este año “ya comienza con subidas especTRANSPORTE EN CISTERNAS / CETM CISTERNAS DOSSIER “SI VIENEN AYUDAS AL SECTOR POR PARTE DEL GOBIERNO, BIENVENIDAS SEAN, PERO NO PARECE QUE EL TRANSPORTE SEA UNA PRIORIDAD ESTA LEGISLATURA” (José Luis Ruiz) “ES DIFÍCIL SABER QUÉ VA A PASAR ESTE AÑO; LAS INCERTIDUMBRES SIGUEN AHÍ Y NO SE ATISBAN SEÑALES DE RECUPERACIÓN A CORTO PLAZO” (Juan Castellet)
RkJQdWJsaXNoZXIy MjU3NjU=