Diciembre 2023 / Transporte Profesional 35 encaminadas a potenciar el transporte ferroviario en detrimento de la carretera”. En su opinión, la gran apuesta del tren es la electrificación “pero de Algeciras a Córdoba no lo es. Y en eso gana el tren. Pero, en cuanto a servicio, la carretera gana por goleada < el cliente final necesita serYicio y puntualidad”. El problema de la falta de conductores toma aquí un papel importante a favor del ferrocarril. Según González, “el tren es una forma de minimizar la falta de chóferes, pero no si no se da servicio, la carretera seguirá siendo el modo dominante”. La “panacea” de las autopistas ferroviarias El presidente de la Asociación de Empresas )erroYiarias 3riYadas $()3 Juan Diego Pedrero se refirió a las autopistas IerroYiarias como modo de facilitar el trasvase nodal de la carretera al ferrocarril. En su opinión, se necesita un volumen importante y unas distancias Tue permitan darle un poder fi nanciero, aunque aseguró que “no es la panacea”. “La infraestructura es necesaria pero no suficiente /as autopistas IerroYiarias euro peas están subvencionadas por los accionistas y por eso funcionan. El problema es la competitiYidad y ȵe[ibilidad que no pueden competir con la carretera. Además, no toda la mercancía es “ferrocarrizable” y siempre se va a necesitar la carretera para llegar a la puerta del cliente” aseguró. En cuanto a la cuestión económica, “los costes de energía (electricidad) se han comido los ecoincentivos. Las empresas ferroviarias no hemos recibido ayudas o descuentos al combustible, como sí lo ha hecho la carretera”. (l presidente de &(70 0ultimodal Juan Castellet afirmó Tue la idea es enIocarse en el tren multicliente: llenar trenes con camiones de varias empresas y mercancías diversas. A su juicio, “el Corredor Atlántico aporta un servicio añadido, pero sin infraestructuras, no tendrá éxito. Como contramedida, tenemos la ecotasa. No es lo que debería ser para apoyar la multimodalidad, porque no está potenciando nuestra industria”. Para Castellet, la variante de Pajares “va a ser muy importante para Asturias que, hasta ahora, tenía unas infraestructuras muy obsoletas. Esto va a ser muy bueno y una excelente oportunidad para la región”. La experiencia multimodal Por su parte, Antonio Pérez, consejero deleJado de la 6ociedad Ζb«rica de 7ransporte Ζntermodal &ombiberia señaló tener la sen sación “de que los poderes públicos no están interesados en potenciar la multimodalidad. En nuestra empresa llevamos tiempo manejando 42 toneladas de mma por el peso de nuestros vehículos, por eso nos preocupa que quieran ampliar la carga general a 44 toneladas, porque a nosotros nos puede perjudicar”. Sobre los ecoincentivos, Antonio Pérez afirmó Tue “ahora mismo van a la empresa ferroviaria, pero creemos que también debería ir al operador y al cargador”. Por último, Julián Mata, gerente de 0ercado Ζntermodal de 5enIe 0ercanc¯as aseguró que “nunca había habido unas inversiones para el transporte ferroviario como hasta ahora. Queremos transmitir cierto optimismo, ya que en España se está produciendo en España lo que pasaba en Alemania hace 20 años”. A su juicio, “el tren no es lo caro: hay una serie de costes asociados a esa intermodalidad, pero las terminales no nos han ayudado. La última milla es la que nos ha sacado del mercado”. A la pregunta de por qué las mercancías no han sido capaces de subir más al tren, 0ata se limitó a responder Tue “la realidad es que nuestra cuota de mercado sigue estando en el 2-3%” 2º SESIÓN MESA 2 El problema del tren es la competitividad y flexibilidad, y en eso no podemos competir con la carretera (Juan Diego Pedrero) La ecotasa marítima ha sido discriminatoria para el ferrocarril (Juan Castellet) Nunca había habido inversiones públicas como hasta ahora (Julián Mata) Creo que los poderes públicos no están muy interesados en potenciar la multimodalidad (Antonio Pérez)
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