Para García, la logística urbana presenta un problema muy complejo “porque se unen muchos intereses a la vez y participan estamentos muy distintos. La conclusión es que todos tienen que perder un poco para Tue el Eeneficio conMunWo sea mayorȋ Para ello, cuatro colectivos muy diferenciados (Administración, asociaciones de transporte y logística, empresas y start-ups) han creado el “0anifiesWo de la /ogísWica 8rEanaȋ, un documento con el que intentan crear consensos y colaboración público-privada para intentar poner orden en esta actividad económica. Mesa redonda Tras la ponencia del representante del CEL, se celebró una mesa con expertos en electromovilidad y energías alternativas. Fernando Bernabé, consultor de automoción, explicó qué es la descarbonización y por qué todas las investigaciones están trabajando en este campo. Su homólogo Juan José López se refirió al gran hándicap que encuentran los eléctricos para trabajar: su autonomía. En este sentido, López explicó que “en las furgonetas, la autonomía suele esWar en los NilómeWros, m£s o menos, y se calcula Tue un veKículo de esWas caracWerísWicas Kace un recorrido diario de , NilómeWros de media, con lo cual, no Wendría ning¼n proElema con una recarga al díaȋ Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam, comparó las exigencias de la Administración al motor eléctrico frente a otras energías, como el hidrógeno: “mientras que la energía el«cWrica no Wiene apenas e[igencias puede ser producido por gas natural u otro combustible Iósil , al Kidrógeno se le esW£ pidiendo Tue sea verde es decir, Tue se produ]ca por elecWricidad renovable)”. Sillero puso otro ejemplo de esta diferencia de trato por parte de las administraciones: Europa quiere que haya una hidrogenera cada 250 kilómetros instalada en la Red Transeuropea de Transporte con una capacidad de repostaje de una tonelada diaria. “Eso implica unas inversiones enormes. Sin embargo, en el Plan de Renovación, Transformación y Resiliencia del Gobierno español, no hay ni un mecanismo que favorezca la construcción de una red de hidrogeneras” manifestó. María Romera, directora de Regulación de Aedive (la asociación que fomenta el uso del vehículo eléctrico) cifró en 21.000 los puntos de recarga eléctrica que hay instalados en España hoy. Ȋ(sW£ calculado Tue, de «sWos, sólo se usan el , por lo Tue se puede decir Tue Kay punWos de recarga de sobra”. Otro punto que la ponente abordó fue el plan de ayudas: “en España, hay que poner dinero por adelanWado, y los pla]os de devolución esW£n enWre un año y un año y medio”, un problema que, a su juicio, la Administración debería solucionar. “En esWos momenWos, las ayudas p¼Elicas se encuentran en una situación de cuello de botella, por la cantidad de solicitudes que hay y la lentitud con la que la Administración responde”. En este sentido, Juan José López comentó que Ȋes increíEle Tue haya que esperar tanto para poder recibir ayudas p¼Elicasȋ Octubre 2023 / Transporte Profesional 57 FURGOMADRID 2023 Los ponentes aportaron sus puntos de vista sobre las soluciones que ofrecen la electricidad y el hidrógeno a la movilidad sostenible. Visto el panorama de la transición ecológica y hacia dónde van los pasos, cabe preguntarse entonces si un vehículo eléctrico es tan caro como parece. Juan José López hizo la siguiente explicación: “Un vehículo eléctrico con un plazo de amortización a siete años, con los precios que hay en la actualidad, si se comparan los TCO (coste operativo de propiedad) es más económico que uno de combustión ¿por qué? Por los costes de mantenimiento que, en el caso del eléctrico, son muchísimo más bajos”. “Hay que tener en cuenta que un motor eléctrico es mucho más eficiente Tue uno de combustión interna (n uno diesel o gasolina, un 35% de la energía que llega a la rueda se pierde, cuando en los eléctricos es justo al revés”. Y dio otro dato: en un vehículo de diesel o gasolina, hay unas 2.400 piezas sólo en el motor, mientras que en un eléctrico hay unas 240 (un 90% menos). VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ¿SON REALMENTE CAROS? Juan José López, durante su intervención
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